中國儲能網(wǎng)訊：度過高關注度的“蜜月期”，如今，眾多造車新企先后進入了“煎熬期”。擺在前面的，是首款產(chǎn)品的投入量產(chǎn)、用戶交付問題，也被譽為是新造車企業(yè)大洗牌的第一道坎。近期，發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，對新造車企業(yè)制定了更明晰的規(guī)則，也就是說在即將到來的新造車企洗牌大戰(zhàn)中，首要解決的就是生產(chǎn)資質問題。
資質的困擾：新車企不得不“借雞生蛋”
對于生產(chǎn)模式，不同的新造車企都有自己的想法。所有新企業(yè)都想拼一把“人品”，想獲得發(fā)改委和工信部的雙重生產(chǎn)資質。因為只有同時拿到兩個資質，新建立的車企才能將其產(chǎn)品投放至市場上銷售。然而2018年1月至今，純電動乘用車資質發(fā)放僅有一例。相關政策的收緊，讓新造車企不得謀劃出路。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說過：“全國已有那么多剩余優(yōu)質產(chǎn)能的情況下，我們再去重復建設生產(chǎn)廠，就是浪費了?！庇谑?，眾所周知，江淮成為了蔚來首款車型的代工廠。全媒體記者從國家公示信息發(fā)現(xiàn)，電動車生產(chǎn)資質規(guī)定制定三年以來，僅有十六家企業(yè)拿到了生產(chǎn)資質，每一家皆為傳統(tǒng)汽車背景。蔚來、小鵬、威馬等知名的，以互聯(lián)網(wǎng)造車自居的新造車企業(yè)，在生產(chǎn)資質上全軍覆沒，沒有一家通過自主申請的方式，拿到國家頒布的純電動車準生證。當前，除了傳統(tǒng)車企獨立的新品牌外，絕大部分如蔚來、小鵬、奇點、車和家、拜騰、零跑、電咖等都在通過“代工模式”生產(chǎn)自己的第一輛車。只有極少數(shù)如威馬汽車，通過曲線收購傳統(tǒng)車企獲得了發(fā)改委整車生產(chǎn)資質和工信部新能源汽車生產(chǎn)準入的“雙資格證”。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析表示，當前無論是產(chǎn)業(yè)政策還是傳統(tǒng)車企反擊，留給新車企的窗口期并不長，尤其是近期國家對于汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)放開政策，將促使新能源汽車市場洗牌時代的提前到來。許多新造車企走的都是輕資產(chǎn)的路線，于是“代工”成為了一直燒錢，又一直心急如焚的新造車企們不得不選的模式。
記者留意到，蔚來汽車由江淮代工的ES8已經(jīng)上市銷售并少量交付訂單；小鵬汽車由海馬汽車代工的G3也已經(jīng)開啟預售；由東南汽車代工的電咖汽車已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。
麻煩來了：
代工模式不如預期
雖然選擇代工模式造車的新造車企，能比自建工廠提前兩年，甚至更多時間推出量產(chǎn)車型并實現(xiàn)上市銷售，對于品牌認知度的提升和吸引融資都是巨大的優(yōu)勢。但現(xiàn)實并非眾多車企原本預期那般順利。汽車工程師許良堅定地認為新造車企必須要自建工廠，他說，汽車對生產(chǎn)工藝質量管控有非常高的要求，如果新車企只聚焦產(chǎn)品設計和用戶體驗，而不深度切入生產(chǎn)過程質量控制的話，質量很難保證。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華同樣指出，當前大部分新造車企業(yè)對大規(guī)模量產(chǎn)車型沒有完整的認知，導致在實際造車過程中困難重重。更殘酷的問題是，當前很多國內整車廠的平均制造水平并沒有達到非常高，部分傳統(tǒng)車企甚至本身就缺乏電動汽車的制造經(jīng)驗，這對于產(chǎn)品重心在新能源領域的新造車企業(yè)來說，品質把控和生產(chǎn)效率都讓業(yè)內人士擔心。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉直接坦言：“如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺?！比缃袢栽趯ひ挻S的零跑汽車，其創(chuàng)始人朱江明也表示：“汽車是復雜的機電一體化產(chǎn)品，產(chǎn)品設計和制造工藝緊密相關，很難分離，不太適合代工?！?
新對策：一邊推動融資一邊自建工廠
業(yè)內認為，2018年是新造車企量產(chǎn)車落地的關鍵之年，在大規(guī)模量產(chǎn)之后，來自造車產(chǎn)業(yè)鏈的考驗將會在不同模式之下呈現(xiàn)不同的壓力。隨著發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，眾造車新車企更加意識到“代工”并非長久之道。譬如蔚來，很快就給自己“打臉”了——今年年中，蔚來宣布在上海的自建工廠將正式動土；剛剛宣布成功B輪融資的拜騰，創(chuàng)始人戴雷告訴記者：“在獲得一汽成為戰(zhàn)略投資方后，他們也從來都沒有放棄過申請資質?！毙※i、電咖等近期公開場合表示代工只是過渡的權宜之計，最終還是要自建工廠。
全媒體記者留意到，當前一方面，造車新企業(yè)在采用“借雞生蛋”的方式爭取進入市場的時間；另一方面，各家造車新企業(yè)都在推動融資、建設工廠、試制樣車，保持對生產(chǎn)資質的申請。從眾車企當前發(fā)布的信息留意到，幾乎所有的造車新車企都有自建工廠的規(guī)劃，但進度不一，有的仍在“紙上談兵”，但也有大半已進入選好廠址投建，甚至是接近完工階段。如威馬的自建工廠已經(jīng)完工，拜騰、愛馳的自建工廠沖壓、焊裝等車間已經(jīng)封頂，接下來是設備的入場和調試，正在為2019年的產(chǎn)品生產(chǎn)做準備。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹從業(yè)內發(fā)展和投資環(huán)境上分析表示，布局自建工廠可以更容易獲得消費者和投資者的信任，有助于提升企業(yè)估值；而地方政府也特別樂于引進這樣的公司，在土地、稅收等方面容易獲得更多支持；同時也是為了儲備產(chǎn)能，為后期推出的車型做量產(chǎn)準備。
【記者觀察】
有人曾算過一筆賬，造車前期包括研發(fā)投入、模具開發(fā)、建廠、供應鏈打造、設備調試等，總投入不少于140億元，每年研發(fā)也不少于4億元。事實上，雖然大多新造車企都紛紛傳來各輪融資成功的喜訊，來錢似乎很容易，但燒得更快。目前，新造車企量產(chǎn)車上市和交付已經(jīng)進入倒計時，無論是代工模式還是自建工廠，未來一兩年內，它們都將面臨終端消費者和市場最苛刻的一次大考，在這次考試當中，渾水摸魚的企業(yè)很快就會出局。
