中國儲能網訊：2018年對于所有的新能源汽車企業(yè)都有一些轉折性意味，從行業(yè)的欣欣向榮、資金大量涌入，排頭兵Tesla在Model 3上面的產量和燒錢的疑云，使得從業(yè)者和對于新能源汽車有關注的產業(yè)內外人士對這個事情產生了深度的思考。
新能源汽車的獨立和贏利性考慮
從新能源汽車角度來看，北汽新能源和比亞迪兩者是較為典型的企業(yè)，兩個企業(yè)都在新能源乘用車領域邁過了10萬的年銷量等級，從銷售的體量來看與特斯拉相當，他們的情況到底如何，我們以北汽新能源為主要的入口去剖析。這是第一個車企把新能源汽車獨立出來的企業(yè)，北汽新能源成立于2009年10月，注冊資本1億元。公司早期融資主要是由北汽主導，累計投資規(guī)模大約21億。在2016和2017年公司分別迚行了A輪30.72億、B輪111.18億融資，總的來說這個企業(yè)已經完成融資163億。也是從舊有的車企體系拿到了基礎的開發(fā)體系和車型平臺，算是有底子的了。后續(xù)奇瑞新能源等都是按著這個路子來走，很多車企在新能源汽車里面投入多了，也需要社會資本來填充。
圖1 北汽新能源的銷量和估值考慮
如上圖所示的那樣，隨著北汽新能源從2萬臺規(guī)模（34.7億營收）爬坡到5.1萬臺（93.7億營收）再到2017年前十個月的65385（73.77億營收），我們可以發(fā)現單車的收入在下降，特別是車輛銷售結構往A00級別去。這里面電池的成本比例從前兩年的40%略微下降到35%。純電動汽車的投入，需要不斷提高產品的迭代速度，在規(guī)模的基礎上才能獲取足夠的支撐。
圖2 北汽新能源汽車的盈利和采購情況
中國純電動汽車市場是在快速變化中的，依靠之前的補貼的優(yōu)勢，以北汽為例還是在A00發(fā)力的情況下去擴大市場占有率，如下圖所示，這種情況即使在2018年上半年還是存在的。隨著補貼政策的調整，在考核車輛先進性以能耗和能量密度為抓手，以車輛是否滿足未來的需求，車企其實不能建立在補貼上求生存，這勢必需要在A0、A級甚至是B級這樣的純電動平臺上做出嘗試建立根據地，尋求與爆款的燃油車競爭的本錢。因此即使是北汽新能源的年銷10萬的基數的企業(yè)，還得不斷地尋找產品優(yōu)化。在EU系列，從EU200、EU260、EU300、EU400到EU5，不斷的提高電池系統的能量密度，拉高續(xù)航里程并對驅動系統進行優(yōu)化，對產品的成本控制進行極致的壓縮，這是一個痛苦的過程。在EX260、EX350/360再到下一步的車型，也是尋求真正消費者的認同。
圖3 北汽上半年的產量
補貼的變化帶來陣痛
事實上，留給車企的時間并不多，如果沒有找到補貼退坡之后的辦法，這個惡劣環(huán)境主要有幾個方面。
補貼的絕對數額在減少，企業(yè)需要考慮在單車的盈利分析模型里面，補貼的比例和邊際效益的關系。如下圖所示，之前補貼的變化，是鼓勵高質量的車型，在之前普遍做到250km到頂的情況，而企業(yè)如果把之前A00電池加大僅僅使得續(xù)航里程從150公里增加到250公里，而整車質量、品質和消費者滿意度沒有根本性的變化，會使得補貼獲取的難度和2019年的補貼政策進一步一減到底。目前就有傳聞說，2019年的補貼可能以30%以上的幅度減少，這個幅度還是保守的。而且補貼的考核機制越來越嚴，從接入數據監(jiān)控到車輛的運行成效都會有全方位的要求。
圖4 補貼的變化
隨著做車的基數越來越多，國家財政部需要拿出來的真金白銀從規(guī)模和難度上都不小，這使得整個行業(yè)的資金周轉速度變慢了，企業(yè)得應對這個變化。在中國的情況，是既要符合政策，而且要努力在大的方針往市場靠，擺脫補貼的依賴，企業(yè)真的不能單純從國家財政上想辦法了。
雙積分的運行，使得國外整車企業(yè)必須要要在國內投放一定比例的車型。這部分車型一方面是政策需求的產物，這使得其定價機制和銷售規(guī)模是沿著企業(yè)的積分訴求來走的，會對國內的購買市場產生沖擊
圖5 2015-2018年度北京、上海、廣東以及其它省份新能源汽車交強險注冊量占比
在豪華車領域，以寶馬、奔馳和奧迪為首，需要鞏固目前國內在一線城市消費升級的趨勢，做新能源汽車是它的必然選擇，否則這些大城市最后購買力的地方會因為沒有新能源產品陷入窘境。
奔馳：目標是電動徹心在2025年占到總銷量15~25%，發(fā)布EQ子品牌，2025年前10款電動車型，首款19年投產，未來大部分電動化車型都將國產
寶馬：2018年銷量10萬，2025年總銷量15~25% ，在發(fā)布BMWi子品牌上繼續(xù)推出新的車型，2020年之前，所有車系具備插電式的配置，在國內開始生產Mini 的傳電動車型和iX3 BEV
奧迪 2025：2018-2020將會考慮7款引入中國，其中BEV車型包括Q2、Q5、Q6、etron Sportback量產版及一款小型SUV；PHEV車型包括：A8、Q4； 2020之后量產智能網聯汽車；2023：一汽合資車型增至12款； 2025：25款車型，其中12款為純電動汽車。 這個戰(zhàn)略是非常清晰的。
而對于大眾、通用、豐田和本田而言，也需要足夠的車型才能符合要求，這幾家企業(yè)激進的在推動電動汽車專有平臺，保守的以合規(guī)銷量為目標。真到雙積分可以變現的時候，其實是很難實現一個足夠的買家購買積分，單獨的電動汽車生產企業(yè)也很艱難。積分斱案目標2020年200萬輛乘用車，預計實際120萬-180萬輛，由于續(xù)航里程的提高，到時候高級分的4-5分的平均NEV單車積分更可能實現,對應5.1%-6.8%的新能源汽車滲透率。
羊群的踩踏效應
中國汽車關稅的調整是個很深遠的事情，由于進口關稅的下降使得進口和國產車輛之間的價格區(qū)間，豪華車和合資車型上端的車型產生了重合，隨著貿易方面的協商不斷深入，整個燃油車在國內的價格體系將會重塑。而電動汽車企業(yè)的頭牌特斯拉，一個方面是在美國的Model 3車型引發(fā)的沉浮和對資金的需求，讓我們看到了一個獨立的新能源汽車企業(yè)建立自己的競爭優(yōu)勢需要時間和資金量，而且它本身已經決定下一家超級工廠已在中國上海的臨港，在中國的市場，特斯拉也要來占據一定的市場份額。所以未來來看，不僅是國內自主品牌的新能源汽車，仿效特斯拉路線的蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車們，受到了最為直接的挑戰(zhàn)。誰能讓企業(yè)站住腳，核心是做好產品，不斷獲取資源在產品設計、工程開發(fā)、制造工藝、質量控制和規(guī)模上升帶來的成本控制，這些都是新能源汽車企業(yè)的生命線。短期來說，盡一切可能做好產品，讓市場認可才是關鍵，盈利那是沒有階段性的產物，首先要活下去。
