當然，電動汽車行業(yè)也不全是壞消息。生產運動型電動汽車的加州企業(yè)特斯拉（Tesla）剛剛宣布，一季度實現盈利，并且提前償還了4.52億美元的政府貸款。但總體而言，無論是純電動，還是混合動力汽車推廣都比較失敗。首先，這些汽車即便算上政府補貼仍然價格不菲，其次，純電動汽車車型也相當有限。
難道這就是電動車商折戟的原因嗎？筆者認為不能完全這么說。例如Better Place失敗的原因其實是經營無方。該公司2009年曾與法國車商雷諾簽下10萬輛換電式電動汽車的銷售合同，2016年前履約。然而截至目前，僅銷售了1300輛。Better Place在同其他車商的合作中也沒有取得任何進展，導致產品始終沒能打開市場。
電動汽車發(fā)展不利的另一個因素是除它之外的普通汽車變得越來越環(huán)保，傳統(tǒng)汽車制造商也在追求節(jié)能低碳。
節(jié)能車的研發(fā)趨勢正在朝兩個方向發(fā)展：一是生產適用于傳統(tǒng)汽油和柴油發(fā)動機的生物燃料，通過提高生物燃料的經濟性和環(huán)保性，幫助普通汽車減排；二是減輕電動汽車電池的重量，同時降低電池造價和提高電池穩(wěn)定性。盡管純電動汽車起步很慢，它們仍然將是未來清潔交通的一種模式，但卻不會是唯一的模式。
鑒于上述不確定因素，政客們最明智的做法是只管制定整體減排目標，而把怎樣去做的選擇權留給企業(yè)家。歐洲、北美、日本，乃至最近的中國都在開發(fā)節(jié)能汽車，并取得了一定成效：至少有百年歷史的內燃機能效得到了顯著提高。
然而，大部分國家的電動汽車發(fā)展仍由政府主導。在美國，鼓吹到2015年推廣100萬輛電動汽車的正是總統(tǒng)奧巴馬，目前該目標僅實現了5%；德國總理默克爾近日也重申，要在2020年前普及100萬輛電動汽車，結果去年整個德國電動汽車銷售量僅有3000輛。由于在國會受到攻擊，奧巴馬最終不得不下令停止向電動汽車產商和電池產商貸款，不過他仍然沒有放棄調高聯(lián)邦信貸上限的努力，從目前的7500美元提高到1萬美元。中國政府也打算再次實施電動汽車補貼，補貼額度調高至每輛車6萬元人民幣。
筆者覺得這些補貼毫無用處。如果連這些有通用電氣（GE）和匯豐銀行（HSBC）等金主扶持的電動車企業(yè)最終也倒閉能夠起到警醒政府的作用，倒也未必是件壞事。
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