而據(jù)最新的消息，中國自主車企比亞迪合資創(chuàng)建的電動車品牌———騰勢目前已完成經(jīng)銷商布局，日前首批經(jīng)銷商已落戶北上深。另外，奧迪品牌近日也宣布其將與一汽進(jìn)行插電式混合動力的聯(lián)合開發(fā)，奧迪汽車董事會主席施泰德表示，“在與一汽合作項目框架內(nèi)，奧迪將把插電式混合動力技術(shù)引入中國。”
新能源車，尤其是電動車的話題，市場和消費者似乎已有些“審美疲勞”。盡管以一批車企做出巨大投入，但是電動車的發(fā)展進(jìn)度仍與公眾期望、行業(yè)目標(biāo)有不小的距離。為此，無法滿足公眾期望的電動車，亦慢慢淡出公眾關(guān)注視線。電動汽車業(yè)的翹楚比亞迪，也不得不“曲線救國”，走政府采購和公交系統(tǒng)路線來推廣旗下電動車型。
與之形成對比的是，像特斯拉(Tesla)、寶馬和騰勢這些后來者卻有后來居上之勢：特斯拉在北美取得不俗的業(yè)績，雄心勃勃計劃進(jìn)入中國這片電動車熱土；三大豪華品牌集中推出各自的新能源車型或計劃，引來媒體的輪番報道與消費者的熱情討論；從輿論和關(guān)注度來說，這些后來者引發(fā)的行業(yè)熱度似乎有趕超比亞迪等車企之勢。
行業(yè)先驅(qū)為何不敵市場新貴？比較分析，發(fā)現(xiàn)原因可能就出在這個“貴”字。聲名鵲起的特斯拉，每輛車的單價高達(dá)9萬多美元，而三大豪華品牌的電動車，同樣是走這樣的路線。這些異軍突起的電動車有個共同的標(biāo)簽，那就是：“高富帥”。
如果理解了這個問題，或許就能對這群新貴風(fēng)頭壓過行業(yè)先驅(qū)的原因略窺一二。在娛樂界，“高富帥”總是更容易引起話題，這個規(guī)則在汽車界同樣有效。不過，根本的原因可能還是在本人此前曾在《中國電動車能否走“特斯拉”模式》一文中分析的那樣，定位和目標(biāo)人群的選擇，決定了不同品牌電動車迥異的生存狀態(tài)。
一款產(chǎn)品要產(chǎn)生銷量，需要消費者同時兼有購買力和購買欲望，兩者缺一不可。對于電動車，如果一開始只是定位于環(huán)保經(jīng)濟(jì)，那么肯定無法打動有購買力的高消費人群。當(dāng)廠商和媒體都熱衷討論電動車一年能省下多少費用時，無疑在將一些具有購買力、重視品牌的高消費群體越推越遠(yuǎn)。同時，希望節(jié)省用車成本的普通消費群體，卻又很難為并不低廉的購車成本買單。所以，過去的自主品牌電動車也好，合資品牌電動車也好，都走入一個叫好不叫座的尷尬局面，原因都大抵如此。
所以，寶馬電動車在進(jìn)入中國市場時，選擇了IT名人柳傳志作為首位車主，為其目標(biāo)客戶群體做了最直觀的注解。當(dāng)“市場新貴”直接將目標(biāo)消費群定位在購買力和購買欲望同時具備的高端人群，自然就打開了市場。在購買力不成問題的條件下，品牌將成為支撐購買欲望的關(guān)鍵———這正是行業(yè)先驅(qū)與市場新貴最大差距之所在。盡管比亞迪曾表示，隨時可以造出比肩特斯拉技術(shù)參數(shù)的電動車，但實際上能成功打開個人消費市場的，可能還是與奔馳母公司戴姆勒合作的騰勢。
