但像曹先生這樣的混合動力車車主在中國依然為數(shù)不多。在尋找汽油發(fā)動機的環(huán)保替代品的運動中，混合動力車相對電動車處于次要地位。
雷克薩斯(Lexus) CT200h
一方面，中國政府為購買電動車的人提供人民幣6萬元左右的補貼。但是對于混合動力車來說，則沒有這樣優(yōu)厚的補貼，只是可以享受針對發(fā)動機排量在1.6升以下汽車的較小的補貼政策，而購買排量較小的汽油動力車也能獲得這樣的補貼。
今年上半年全球最大的汽車市場中國的汽車銷量超過了860萬輛，汽油發(fā)動機汽車仍最受青睞。實際上，同期電動車銷量只有5,114輛，大多為出租車和客車。而混合動力車的銷量就更小。
曹先生說，許多人甚至都不知道混合動力車不需要外部充電，可見宣傳做得很少。
中國政府顯然并不重視混合動力車。為打造“綠色”汽車行業(yè)而采取的一系列發(fā)展規(guī)劃和刺激措施中，需要充電的純電動車一直處于優(yōu)先地位。但現(xiàn)在汽車行業(yè)內(nèi)的一些聲音開始支持混合動力車。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(China Association of Automobile Manufactures)就希望混合動力車領(lǐng)域能受到更大的關(guān)注。該協(xié)會秘書長董揚上周在北京一個論壇上說，面對日益加劇的能源和污染問題，混合動力技術(shù)應(yīng)獲得更多政府和行業(yè)支持。
在中國，擴大電動車使用的進展一直較為緩慢，因為電池技術(shù)存在局限，而且充電站配備不足，產(chǎn)品成本較高。
董揚說，混合動力車不需要外部充電設(shè)備，因為是在行駛過程中進行充電，不必依賴支持性設(shè)施的建設(shè)。
此外，混合動力車的價格也更容易接受。豐田汽車(Toyota)的普銳斯(Prius)(日本混合動力車的先驅(qū)，使用了一些最新的混合動力技術(shù))售價在人民幣26萬元左右，而中國汽車制造商比亞迪(BYD)的電動車E6售價在人民幣32萬元左右。
但政府并不完全確信混合動力車是未來的解決之道。
中國工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司的蘇懷山說，圍繞混合動力技術(shù)的有用性的爭議還很大。他說，這影響到行業(yè)和政府達成一致的能力，這種分歧也對實施更大力度的刺激構(gòu)成阻礙。
一些人認(rèn)為，混合動力車只是基于過渡性技術(shù)的產(chǎn)品，而電動車才應(yīng)該是最終的目標(biāo)。蘇懷山說，反對者說，鑒于中國已經(jīng)在混合動力車技術(shù)方面落后，跳過這一階段，直接發(fā)展電動車技術(shù)可能是更好的選擇。
豐田已經(jīng)實現(xiàn)在全球量產(chǎn)混合動力車，本田(Honda)、福特(Ford)、大眾(Volkswagen)和通用汽車(General Motors)等越來越多的其他汽車制造商也紛紛緊隨其后。
上汽集團(SAIC Motor Co.)、中國第一汽車集團公司(China FAW Group co.)、東風(fēng)汽車公司(Dongfeng Motor co.)和長安汽車(Changan Motor co.)等中國汽車制造商也已在中國推出了混合動力車。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，截至4月底，已有28款國產(chǎn)混合動力車和13款進口混合動力車獲得上市許可。
董揚說，混合動力車不單單是一個過渡產(chǎn)品，它是傳統(tǒng)技術(shù)的升級，并且能滿足中國的減排政策。
在2012-2020年汽車業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，中國政府要求中國汽車制造商到2015年將乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。
清華大學(xué)教授、吉利汽車(Geely Automobile Co.)前高管趙福全認(rèn)為，這些目標(biāo)是可以實現(xiàn)的，但政府需要堅持這些目標(biāo)，同時讓汽車制造商遵循這些目標(biāo)。
他說，企業(yè)不愿投資混合動力技術(shù)，因為他們沒有足夠的壓力去這樣做。
與此同時，汽車行業(yè)一些人士認(rèn)為混合動力車起到的作用越來越大，如果能獲得政府的支持，其作用將會尤其突出。
一汽集團的高級工程師田洪福說，我們可以依靠傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)2015年的目標(biāo)，但如果不采用混合動力車技術(shù)，則幾乎無法實現(xiàn)2020年的目標(biāo)。
他說，企業(yè)需要考慮成本，所以我們希望政府能在初期給予支持，提供一些補貼，并培養(yǎng)公眾的環(huán)保意識，之后我們就可以依賴市場需求了。
