一邊是政府希望企業(yè)先行以免利益落入外方腰包，一邊是企業(yè)在等待政府補貼政策而遲疑不決。于是，在等待與觀望中，國內混動市場仍在這個怪圈中不斷“輪回”。
從新能源規(guī)劃到節(jié)能補貼，混合動力仍未迎來春天
9月30日，正在人們熱炒汽車三包規(guī)定即將實施時，一則消息沒能引起太多人的注意。財政部、發(fā)改委、工信部聯合發(fā)布通知稱，原本9月截止的節(jié)能汽車補貼政策將繼續(xù)實施至2015年年底。盡管在具體標準上進一步加嚴，但在金額上并未像此前傳聞般實施不同檔次的差異化補貼政策，而仍然是統一的3000元補貼。也就是說，普通混合動力車型仍然只能享受3000元的補貼。無獨有偶，就在十幾天前，9月17日，工信部發(fā)布了新能源汽車推廣政策，其中插電式混合動力的補貼標準由之前最高5萬元，變?yōu)榻y一3.5萬元。
實際上，今年以來，在國內大大小小的活動中始終有權威人士透露政府有關部門在醞釀給予混合動力汽車更大的扶持力度，甚至工信部部長苗圩(點擊查看最新人物消息) 也曾公開表示“發(fā)展非插電式汽車比較符合我國現實”。在這種背景下，媒體也對混合動力的預計回暖進行了一輪又一輪“預熱”。然而，在人們期待混合動力能迎來政策春天之時，殘酷的事實無疑又潑了一盆冷水。
在一些人看來，混合動力只是汽車邁向“零排放”的純電動時代中的一種過渡產物。在幾年前，持這種觀點的人不乏業(yè)內權威專家，以及政府有關部門的決策者，這也導致在我國新能源發(fā)展政策中始終將普通混合動力排除在外，而對純電動車給予了扶持力度，希望繞開混合動力，直接跨越到純電動車的階段。然而，隨著近年來純電動車在推廣過程中遭遇到的種種尷尬，越來越多的人認識到，即使混合動力是種過渡產物，也是一種必然經歷的階段，而且這一階段遠比此前想象的要長得多。
政府與企業(yè)在混合動力上的相互等待，遠非表面上看起來般容易解決
為何業(yè)內人士對混合動力“平反”的同時，相關鼓勵政策卻一再爽約?一個可能的理由是，面對目前國內企業(yè)在混合動力技術方面的研發(fā)情況，對混合動力車給予補貼，會使以豐田為代表的跨國車企成為最大贏家，即所謂“肥水流了外人田”。目前國內在銷的混合動力車型中，僅有長安、比亞迪、榮威(微博)、一汽等個別品牌的幾款車型，而豐田等跨國汽車企業(yè)則在混合動力技術研發(fā)上具備多年成熟經驗。在自主品牌缺乏混合動力產品的情況下，出臺面向混合動力汽車的補貼政策，必然會使跨國汽車公司獲益。
另一方面，我們總能在聽到不同企業(yè)大聲疾呼國家出臺針對混合動力的補貼政策，其中不乏自主品牌。在每屆車展上，國內自主品牌企業(yè)幾乎總會展出大量“呼之欲出”的規(guī)劃車型，讓人感到企業(yè)已做好了相關技術儲備，只是在等待政府的政策號令。畢竟對于混合動力這種相對較新的技術而言，離開政府的財政支持，較高的成本很難讓消費者在推廣初期埋單。而日本等國家推廣混合動力技術的經驗也確實證明，政府在推廣初期的財政支持，將發(fā)揮極為重要的作用。
如果事實果真如此，那么只要政府率先破局，企業(yè)很快就會推出相應的混合動力產品，于是問題迎刃而解。然而，實際情況似乎并非如此。據董揚(點擊查看最新人物消息) 稱，實際上，今年年初，科技部部長萬鋼(點擊查看最新人物消息) 和工信部部長苗圩呼吁汽車業(yè)將“啟停系統”作為標配，而在中汽協的調研中發(fā)現，只有兩家企業(yè)實現該系統的量產，且仍存在很多由于技術不成熟而導致的問題。另一位參加混合動力論壇的政府有關部門代表更透露，事實上國家曾計劃將啟停系統納入政策補貼范圍，但多家國內自主品牌企業(yè)認為時機不成熟，從而最終導致該補貼計劃不了了之。
早在10年前，國內眾多自主品牌企業(yè)就已向科技部上報了包含弱混、中混、強混在內的一系列研發(fā)項目，但如今連一個啟停技術都無法攻克?如果上述權威人士的表態(tài)是事實，那么政府在等待的，并非產品層面，而是企業(yè)從研發(fā)開始的最基本準備，這實在是一種莫大的諷刺。
誰能真正打破政府與企業(yè)相互等待的“閉環(huán)”
至此，關心混合動力補貼政策的人們，似乎可以“洗洗睡了”。按目前的事態(tài)發(fā)展速度，要打破這種相互等待的“閉環(huán)”，也許沒有十年八年是不可能的。而且，正如董揚在其博客中所說的：照現在情況看，恐怕永遠也不會出現中國品牌汽車企業(yè)在技術上領先的時機。因此，對于混合動力的扶持政策也許永遠不會出臺，而大多數自主品牌企業(yè)也永遠沒有真正動手研發(fā)的決心和動力……
那么，對于混合動力在華的未來，我們該絕望了么?筆者認為也未必如此，因為并非只有補貼才能成為動力，市場和標準同樣可以。
在標準層面，燃油消耗量限值也許會成為企業(yè)頭上高懸的“達摩克利斯之劍”。根據新能源產業(yè)規(guī)劃，2020年我國乘用車產品平均油耗要降到5.0L/100km，無法達到的企業(yè)可能面臨淘汰的風險。對于這樣的要求，如果不像改變現有產品結構，汽車企業(yè)離開了混合動力車型基本不可能實現。然而，目前距離2020年的大限只有6年，按車型研發(fā)的周期看也只有1.5代產品，考慮到我國政策的“不確定性”和“突發(fā)性”，完全有“法不責眾”的可能。但就算不是2020年，這一時刻未來也會出現。面對石油對外依存度不斷升高的現實，以及來自國際社會對中國節(jié)能減排的巨大壓力，汽車業(yè)不可能因為來自國內企業(yè)層面的阻力而成為一座孤島。
從市場層面，如前所述，國內少數幾家自主品牌企業(yè)已經推出了混合動力產品，這樣的嘗試讓人看到一絲希望。如果秦的技術水平和價位能夠真如比亞迪所宣稱的那樣，那么混合動力脫離補貼而實現市場破局，也并非一種幻想。
結語
其實，混合動力的破局還有另外一種可能，但筆者希望那永遠不會成為現實：隨著跨國公司產品成本的不斷下降，在競爭力上全面超越普通車型，并相繼在華投放。面對消費者用腳投票，自主品牌企業(yè)紛紛向合資伙伴購入成熟的混動系統，稍加匹配，大量自主創(chuàng)新的混動車相繼上市。此時補貼政策應時而出，市場空前繁榮，自主品牌再上新臺階……
