歐洲第一大汽車廠商大眾(VW)及世界第一大高檔車廠商寶馬等德國車企將正式涉足EV(純電動汽車)及PHV(插電式混合動力車)業(yè)務。德國汽車行業(yè)此前主要是通過提高柴油發(fā)動機的燃效來減少CO2排放量。
大眾集團總裁馬丁·溫特科恩表示，現(xiàn)在，“主要由柴油發(fā)動機負責減排”的方針仍未改變，但也強烈意識到“正面臨著價值觀的根本變化”，因此開始加快汽車電子化的步伐。
在9月10日于德國法蘭克福開幕的車展上，隨處都能看到德國車企傳達出來的這種訊號。
大眾發(fā)布了主力車型“高爾夫”及超小型車“UP!”的EV款。充電一次可行駛的距離方面，“e-UP!”為160km，“e-高爾夫”為190km，該公司還宣傳了e-UP!百公里僅花費三歐元的經(jīng)濟性。大眾此次并未公布將于2014年春季在歐洲上市的e-高爾夫的價格，但表示2013年秋季上市的e-UP!為2.69萬歐元(約22.3萬元人民幣)。
另外，大眾旗下的高檔車廠商奧迪及保時捷均展出了PHV。負責銷售與營銷業(yè)務的大眾集團董事克里斯蒂安·林格勒爾(Christian Klingler)充滿信心地表示，“(EV及PHV方面)準備的車型為業(yè)界最多。”
大眾與寶馬采取不同的EV戰(zhàn)略
另一方面，寶馬啟動了用來銷售推廣EV及PHV的子品牌“BMWi”。該公司打算在2013年秋季以3.495萬歐元(約29萬元人民幣)的價格推出BMWi的第一款車型“i3”。該車只用電池驅(qū)動時的續(xù)航距離為130～160km，還可選配摩托車用雙缸發(fā)動機作為發(fā)電機，可將續(xù)航距離延長至約300km。除了2014年初將推出PHV跑車“i8”之外，該公司還發(fā)布了現(xiàn)有四輪驅(qū)動車“X5”的PHV概念車。戴姆勒也宣布將于2014年推出高檔車“梅賽德斯·奔馳S級”的PHV款。
德國的汽車部件廠商也將根據(jù)供貨對象——汽車廠商的動向采取應對措施。向保時捷等供應PHV系統(tǒng)的全球最大部件廠商博世的董事長沃爾克馬爾·鄧納爾(Volkmar Denner)說道：“與(發(fā)動機的)燃料噴射裝置一樣，我們在電動交通(e-mobility)領域也將獲得支配性地位。”
不過，盡管整個行業(yè)都打算轉向汽車電子化，但各公司的戰(zhàn)略卻存在差異。最能體現(xiàn)差異的是，作為現(xiàn)有車型的延伸推出EV及PHV的大眾和從零開始建立新品牌的BMW的戰(zhàn)略。
大眾推進的戰(zhàn)略是，將部件按照發(fā)動機等驅(qū)動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)等不同功能劃分模塊(構成單位)，通過靈活組合模塊來開發(fā)和生產(chǎn)新車。采用這種方式后，以高爾夫為例，無需更改基本設計，即可由柴油發(fā)動機車改為EV、PHV及燃料電池車等配備不同驅(qū)動系統(tǒng)的車型。即使不新建EV專用工廠，也可根據(jù)需求利用現(xiàn)有的高爾夫生產(chǎn)設備來生產(chǎn)e-高爾夫。
在奧迪負責研發(fā)的董事烏爾里奇·哈肯貝格(Ulrich Hackenberg)擔負著在整個大眾集團推進這種模塊戰(zhàn)略的職責，他表示，“(從零開始啟動EV業(yè)務的話)從專用部件到專用工廠都需要大規(guī)模投資。如果明確存在需求，這種做法沒有問題，但我們的規(guī)模很大，所以不能冒較大風險”。不過哈肯貝格同時表示，如果發(fā)現(xiàn)市場存在EV需求，可以將共享模塊的集團旗下的很多車型改為EV，最多可以增至40款車型。
而寶馬則敢于冒險。該公司負責銷售的董事伊安·羅伯遜(Ian Robertson)說：“我們只生產(chǎn)高檔車。所以(為了與其他高檔車品牌實現(xiàn)差異化)從汽車的構造到生產(chǎn)、材料及行駛性能進行了全面更新，突破了技術界限。”
歐美環(huán)保法規(guī)的加強將促進EV發(fā)展
比如，為了實現(xiàn)大幅輕量化，寶馬在車身采用了碳纖維材料。該公司與德國一家碳纖維企業(yè)聯(lián)合投資了約一億美元，在美國成立了合資工廠。據(jù)介紹，寶馬共為開發(fā)i3等車型的“i項目”投入了27億美元。
雖然采取的戰(zhàn)略不同，但大眾和寶馬都打算向EV及PHV轉舵，在其背后，歐美不斷強化的環(huán)保法規(guī)產(chǎn)生了巨大影響。在美國，加利福尼亞州的環(huán)保法規(guī)最為嚴格，汽車廠商要根據(jù)銷量規(guī)模，使CO2排放量小的EV及PHV等環(huán)保車的銷量達到要求。
盡管目前該法規(guī)的對象僅限于美國大型車企和豐田、本田等在該州汽車銷量較大的大型汽車企業(yè)，但從2018年起，大眾及寶馬等中等規(guī)模廠商也將被列為對象。因為該州的汽車市場占全美的約一成，因此德國汽車企業(yè)不能忽略這種形勢變化。
在德國汽車廠商的大本營——歐洲，環(huán)保法規(guī)帶來的壓力同樣很大。歐盟(EU)要求各企業(yè)必須在2020年之前將銷售的新車的CO2排放量平均值降至95g/km以下。以寶馬為例，目前該公司各車型的CO2排放量平均值為140g。單靠提高發(fā)動機燃效很難達到規(guī)定的標準。
大眾和寶馬均未公開EV及PHV的銷售目標，目前還無法推測德國汽車企業(yè)的加入會對激活市場產(chǎn)生多大效果。但即便如此，對于因為電動汽車的需求未按預期增長而持續(xù)苦戰(zhàn)的日本車企來說，非常歡迎德國車企加入這個市場。
2010年12月開始銷售EV“LEAF”(聆風)的日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官(CEO)卡洛斯·戈恩表示，“我們非常歡迎德國加入(EV)陣營”。盡管LEAF是全球銷量最高的EV，但截止2013年6月，該車的累計銷量僅為7萬輛，銷售十分低迷。日產(chǎn)希望競爭對手的出現(xiàn)能夠改變市場形勢。
德國的EV技術實力居首位
不過，德國企業(yè)的緊追不舍今后也可能會導致日本企業(yè)在關鍵技術上處于劣勢。德國咨詢公司羅蘭·貝格(Roland Berger)根據(jù)該公司與德國研究所fka的聯(lián)合調(diào)查結果分析認為，德國的EV及PHV技術在全世界排名第一，而日本僅為第五。該公司表示，原因在于德國汽車廠商在不斷推進技術創(chuàng)新的同時降低了價格。
從目前的市場來看，EV及PHV的普及仍然十分遙遠。就連作為EV最大市場的美國，EV與PHV在過去一年中的合計銷量也只有7.7萬輛，在汽車總銷量中所占的比例僅為0.51%。而且，2012年豐田縮小了EV業(yè)務計劃，2013年5月，因開發(fā)電池更換系統(tǒng)而備受關注的以色列企業(yè)Better Place也破產(chǎn)了。
德國企業(yè)正式涉足EV及PHV業(yè)務能否吹散這些霧霾呢?作為環(huán)保王牌，已有越來越多的人開始對此次EV普及懷抱一線希望。
