中國儲能網訊：隨著新能源汽車的高速增長，其主要配套設施動力電池行業(yè)也迎來了快速擴張。公開數據顯示，2014年～2017年，動力電池產業(yè)增長率分別為368%、324%、78.6%。
然而，在高速增長的背后，產能過?，F(xiàn)象卻逐步凸顯。據高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，截至2017年年底，國內動力電池總產能135GWh，有效產能110GWh。新能源汽車的產銷量在2017年均接近80萬輛，與2016年相比增幅達50%。動力電池裝機總電量約36.4GWh，這也就表示，動力電池的全國產能利用率只有40%。
“目前動力電池整體產能很高，但很難滿足國家政策調整后對產品的要求?！敝袊瘜W與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在接受《中國經營報》記者采訪時表示，隨著國家對動力電池能量密度要求的增高，產品進入市場的門檻同時也被提高，加速企業(yè)間的淘汰。中國汽車技術研究中心動力電池產業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正告訴記者，在配套企業(yè)數量方面，相比2016年的150家，2017年的企業(yè)數量明顯減少，不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池的生產企業(yè)數量，比2016年減少一半。
“盡管數量縮減一半在外界看來已經是很大的調整，但這僅僅是調整的開始?！眹幐呖魄翱偛?、國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁方建華認為，接下來淘汰的速度會更快?！暗?020年，9成以上的動力電池企業(yè)將被淘汰?！边@也就意味著，“未來三年，動力電池產能過?，F(xiàn)象仍將存在。”在201所863檢測中心主任王子冬看來，動力電池產能利用率甚至會進一步下降。
兩極分化
目前，電池龍頭企業(yè)產能利用率基本為80%，二線為30%，中小電池廠僅為15%。
東吳證券一份研究報告指出，目前電池龍頭企業(yè)產能利用率基本為80%，二線為30%，中小電池廠僅為15%。
記者采訪了解到，目前比亞迪（002594 .SZ）的產能利用率超過80%，寧德時代產能利用率超過90%，多氟多產能利用率達到98%，堅瑞沃能（300116.SZ）產能利用率超過70%。2017年動力電池裝機總電量排名前十的企業(yè)分別為：寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池、力神、孚能科技、億緯鋰能、國能電池、智航新能源，累計裝機總電量合計達26.81GWh，占整體的74%。
“經歷了前幾年的發(fā)展，國內鋰動力電池向高品質、有產能的企業(yè)集中，大者恒大的趨勢開始越來越明顯。”福建猛獅科技總經理王少平告訴記者。而隨著動力電池市場的進一步升溫，鋰電池行業(yè)內的企業(yè)分化開始進一步加劇。
龍頭企業(yè)產能利用率大幅提升，部分動力電池企業(yè)的產能出現(xiàn)不足，開始擴充產能，而不少中小企業(yè)則面臨著產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產能利用率不足等一系列困局。據不完全統(tǒng)計，在過去的三年里，已經有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關企業(yè)相繼破產、倒閉。
“沒有核心技術和不具備規(guī)?；a能力的中小企業(yè)面臨淘汰。”有業(yè)內人士說道，不少企業(yè)和投資者在進入鋰電池領域的時候，并不了解目前行業(yè)的實際情況且缺乏核心技術，這也是產生閑置產能的隱患。與此同時，并購重組現(xiàn)象也開始在動力電池行業(yè)發(fā)酵。2017年，全球鋰電池巨頭AESC公司被中國私營投資基金金沙江資本收購。這家電池公司曾經是日產Leaf電動汽車的供應商，2014年、2015年全球電池產量排行均處于第二位。
相關分析認為，在動力電池領域，我國已經不缺失核心技術，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優(yōu)勢地位。但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距，在這樣的情況下，國內企業(yè)通過產業(yè)化、市場化，還是能夠在短期內實現(xiàn)趕超的。
中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍認為，一些實力不強的動力電池企業(yè)要想生存下去，可以選擇同大企業(yè)重組，與上下游企業(yè)進行資源整合，進入更細分的市場。
技術提升
排名前十的動力電池企業(yè)2017年動力電池裝機總電量合計達26.81GWh，占整體的74%。
據工業(yè)和信息化部部長苗圩介紹，相較2012年，2017年年底國產動力電池單體能量密度提高了2倍，達到230 Wh/kg，而系統(tǒng)能量密度約為150 Wh/kg。
記者了解到，比亞迪系統(tǒng)能量密度能達到150 Wh /kg、沃瑪特145 Wh /kg、國能電池185 Wh /kg、捷威動力110 Wh /kg、智慧能源140 Wh /kg。（以上數據均為磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度，盡管國家補貼政策開始支持三元材料技術，但目前磷酸鐵鋰電池仍占據新能源市場55%的裝機量。）
按照2017年國家新能源商用車補貼標準，最高補貼要求電池系統(tǒng)能量密度達到115Wh/kg。值得注意的是，排名前十的動力電池企業(yè)2017年動力電池裝機總電量合計達26.81GWh，占整體的74%。而在剩下近90家電池企業(yè)中，是大量低于最高補貼水準的電池。高工產研鋰電研究所的一組數據顯示，現(xiàn)有庫存的種類中，磷酸鐵鋰電池多于三元材料，磷酸鐵鋰去庫存壓力更大。
由于政策的導向，從技術路徑來看，2017年動力電池技術的更迭換代突出表現(xiàn)在三元材料領域（三元材料能量密度遠高于磷酸鐵鋰電池）。根據《中國制造2025》對動力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg。
目前，寧德時代的新能源單體能量密度已達到304Wh/kg；比亞迪、沃瑪特目前200Wh/kg；國能電池240Wh/kg；捷威動力210Wh/kg；智慧能源、比克電池220 Wh/kg。（以上數據均為三元材料能量密度）已基本達到科技部之前公布的《新能源汽車重點專項2018年項目指南指標》中210Wh/kg的要求。
中國科學院技術科學部院士歐陽明高表示，單體能量密度350Wh/kg、系統(tǒng)能量密度260Wh/kg將是未來力爭目標。
2014年～2017年，動力電池產業(yè)增長率分別為368%、324%、78.6%。但在2017年，動力電池的全國產能利用率只有40%。
大浪淘沙
“動力電池技術的提高應該是全面的，不單是能量密度，能量密度被過分強調了?！?
不過，在王子冬看來， “動力電池技術的提高應該是全面的，不單是能量密度，能量密度被過分強調了?！蓖踝佣J為，動力電池不能拔苗助長，而要返璞歸真，高安全、低成本、長壽命是補貼退坡后動力電池真正需要解決的問題。
沃特瑪董事長李瑤也指出，在技術上，國內動力電池產業(yè)走的整體并不扎實，整個行業(yè)存在急躁的現(xiàn)象。每年一調的補貼標準并不利于產業(yè)鏈的平穩(wěn)發(fā)展，導致無論是龍頭企業(yè)還是中小企業(yè)都存在為應對標準而動的現(xiàn)象。
“企業(yè)剛剛把品質做好，第二年又換一個標準，能做得好嗎？”李瑤表示，推動新能源發(fā)展是大家共同的目標，但目前在技術方面缺乏系統(tǒng)性。此外，新能源推廣在消費領域還未真正啟動仍處于運營層面，補貼延后以及銀行資金周期收縮帶來的融資挑戰(zhàn)，這些方面都將導致2018年開始，行業(yè)和企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)越來越大。
這也將導致在投資擴產、并購重組熱潮下，龍頭企業(yè)間的競爭加劇。高工產研鋰電研究所預測，2018年動力電池的產能利用率將會更低。而產能過剩將繼續(xù)加劇動力電池尤其是鋰電池市場的競爭，利潤空間將進一步被壓縮，引發(fā)行業(yè)洗牌，“這是一場循環(huán)式的大浪淘沙?！庇袠I(yè)內人士指出。
“補貼退坡和新補貼政策的發(fā)布，擊碎了政策的溫床?！敝袊瘜W與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，動力電池產業(yè)進入市場轉型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露。
2017年，動力電池行業(yè)已經普遍出現(xiàn)利潤下滑?！耙环矫?，電池原材料價格不斷上漲，另一方面，由于國際上鋰電產品價格普遍下跌，國內新能源汽車銷量快速上漲，多重因素倒逼國內動力電池企業(yè)降價。”中國電池網創(chuàng)始人、電池百人會理事長、秘書長于清教說道。
而在方建華看來，結構性產能過剩也是導致動力電池企業(yè)價格下降的原因之一。有媒體報道，2016年動力電池的行業(yè)平均價格還在2元/Wh，2017年已經降低到2元以內。而進入第四季度，一些電池企業(yè)為了清理庫存，已經把產品報價進一步壓低，低至1.4元/Wh。
對于2018年的動力電池企業(yè)而言，正如李瑤所言，面臨的挑戰(zhàn)將會越來越大，如果企業(yè)無法保證良好的產能利用率，將被行業(yè)快速淘汰。
