中國儲能網(wǎng)訊：在車輛使用環(huán)節(jié)，電動(dòng)汽車的零排放幾乎無爭議，但在以火力發(fā)電為主的中國，電動(dòng)汽車還能確保更環(huán)保、更節(jié)能嗎？日前，汽車生命周期排放評價(jià)研究成果發(fā)布會在京召開，全球首個(gè)《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價(jià)方法》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)正式公布。同期發(fā)布的《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價(jià)報(bào)告2018》（以下簡稱《報(bào)告》）指出，在僅考慮汽車燃料周期（包括燃料的開采、運(yùn)輸、生產(chǎn)和輸配，以及汽車運(yùn)行階段）的前提下，純電動(dòng)乘用車排放的溫室氣體比汽油乘用車減少35％左右。在大氣污染物方面，各級別純電動(dòng)乘用車的VOCs和NOx減排效果明顯，部分純電動(dòng)乘用車的一次PM2.5和SO<sub>2</sub>排放相較于汽油乘用車可能略有增加，但隨著純電動(dòng)乘用車能耗的進(jìn)一步降低，PM2.5和SO<sub>2</sub>的排放也將低于傳統(tǒng)燃油乘用車。
■起步晚但標(biāo)準(zhǔn)出臺早
一直以來，業(yè)界關(guān)于電動(dòng)汽車是否能真正意義上實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排一直沒有定論?！斑@是全世界都在進(jìn)行探討和研究的課題?！彪妱?dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)專家委員會主任王秉剛表示，關(guān)于這一領(lǐng)域的研究，國外起步較早，但此次發(fā)布的《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價(jià)方法》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)在全世界范圍內(nèi)屬于首例，這對有關(guān)部門進(jìn)行政策制定、企業(yè)開展產(chǎn)品布局等具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和參考價(jià)值。
據(jù)中國汽車工程學(xué)會技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)部部長趙立金介紹，2018年初，受工信部委托，中國汽車工程學(xué)會組織成立了汽車生命周期排放評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)起草組和汽車生命周期排放評價(jià)研究工作組；上半年，標(biāo)準(zhǔn)起草組編制完成了《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價(jià)方法》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，并于今年7月向社會公開征求意見。
《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價(jià)方法（T/CSAE 91～2018）》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物評價(jià)方法的術(shù)語及評價(jià)方法框架，綜合考慮了細(xì)顆粒物（PM2.5）、氮氧化物（NOx）、揮發(fā)性有機(jī)物（VOCs）、二氧化硫（SO<sub>2</sub>）四種大氣污染物。更重要的是，關(guān)于最具爭議的汽車生命周期邊界問題，標(biāo)準(zhǔn)首次就“系統(tǒng)邊界”進(jìn)行了定義：汽車生命周期包括汽車燃料周期和汽車材料周期，其中汽車燃料周期包括汽車燃料周期上游（WTP）和汽車燃料周期運(yùn)行階段（PTW）兩個(gè)階段。
■電動(dòng)汽車并非零排放
我國已經(jīng)成為名副其實(shí)的新能源汽車產(chǎn)銷大國，但在研究過程中發(fā)現(xiàn)，綜合考慮能源開采、運(yùn)輸、發(fā)電和電力運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)后，在國內(nèi)每消耗1度電，同時(shí)產(chǎn)生855g的CO<sub>2</sub>、0.075g的VOCs、0.671g的NOx、0.082g的一次PM2.5以及0.433g的SO<sub>2</sub>，這在國際上屬于較高水平。
據(jù)王秉剛介紹，新加坡每消耗1度電，CO<sub>2</sub>排放量為400g左右，日本則大約為350g。當(dāng)然，由于采用了我國2015年平均電力構(gòu)成的數(shù)據(jù)，如今相關(guān)排放物的數(shù)量會有所減少，但正如生態(tài)環(huán)境部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心項(xiàng)目主管馬冬所言：“隨著保有量的大規(guī)模增加，在進(jìn)行電動(dòng)汽車的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)過程中，無論是溫室氣體，還是大氣污染物的排放，都不能再簡單按‘零排放’來處理，科學(xué)合理的全生命周期評價(jià)就顯得至關(guān)重要?！?
《報(bào)告》通過計(jì)算得出，在僅考慮汽車燃料周期（包含汽車燃料周期上游階段和汽車燃料周期運(yùn)行階段）的情況下，與汽油乘用車相比，各級別純電動(dòng)乘用車的溫室氣體排放均低于其對應(yīng)級別的汽油乘用車，平均減少35％的CO<sub>2</sub>排放，具有明顯的溫室氣體減排效益?！斑@對于電動(dòng)乘用車的推廣工作具有重要意義?！鼻迦A大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授、工作組成員吳燁強(qiáng)調(diào)，“與大氣污染物不同，溫室氣體的減排工作更難，對于汽油乘用車來說，只要找到合適的尾氣處理裝置，大氣污染物的減排可大幅減少，而尾氣中CO<sub>2</sub>的排放降低工作則難度較高，且成效并不大。”
■重視發(fā)電環(huán)節(jié)減排
《報(bào)告》結(jié)果顯示，純電動(dòng)乘用車可顯著削減VOCs和NOx排放，而部分純電動(dòng)乘用車的一次PM2.5和SO<sub>2</sub>排放略有增加。
吳燁指出，從對空氣質(zhì)量的影響來看，VOCs和NOx是城市PM2.5和臭氧的重要前體物，這兩者恰是純電動(dòng)乘用車相比汽油乘用車可有效削減的排放物，此外，未來隨著電力清潔化和高效工業(yè)除塵、脫硫技術(shù)的應(yīng)用，電動(dòng)汽車全生命周期中排放的一次PM2.5和SO<sub>2</sub>也將大大減少。
中國汽車工程學(xué)會技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)部項(xiàng)目總監(jiān)鄭亞莉表示，通過加強(qiáng)純電動(dòng)乘用車的能耗控制，有望進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)PM2.5和SO<sub>2</sub>的減排。研究表明，當(dāng)純電動(dòng)乘用車的能耗低于一定水平時(shí)，PM2.5和SO<sub>2</sub>的排放將低于同級別的汽油乘用車。鄭亞莉透露：“經(jīng)過市場調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)市場上出現(xiàn)能達(dá)到這一能耗條件的產(chǎn)品?！?
此外，吳燁特別提到，相較于汽油乘用車的零散式污染物排放，純電動(dòng)乘用車的大氣污染物排放主要集中在發(fā)電環(huán)節(jié)，更易控制和改善，這對于改善城市空氣質(zhì)量具有重要意義。
據(jù)介紹，工作組下一步將著手推進(jìn)汽車材料周期排放評價(jià)研究，王秉剛表示，即便加上在汽車材料周期溫室氣體和大氣污染物的排放量，電動(dòng)汽車的節(jié)能減排效果仍將在整體上低于傳統(tǒng)汽油車。
