中國儲能網(wǎng)訊：最近，奔馳、寶馬和奧迪在發(fā)展純電動汽車的道路上，不約而同地邁出關(guān)鍵一步，量產(chǎn)純電動車型走向市場的腳步越來越快。對于特斯拉以及中國的高檔電動汽車制造新秀們來說，市場競爭的戰(zhàn)火或?qū)⒁挥|即發(fā)。
寶馬在日前剛結(jié)束的成都車展上表示，寶馬iX3將由華晨寶馬負責生產(chǎn)，預計2020年在中國上市，并出口全球市場，這是寶馬主品牌下第一款純電動量產(chǎn)的產(chǎn)品，續(xù)駛里程將超過400公里。另外，寶馬官方證實此前發(fā)布的概念車iNEXT量產(chǎn)后是一款中型SUV，作為寶馬的旗艦電動車型，該車預計2021年量產(chǎn)，iNEXT將在9月發(fā)布并開始全球巡展。寶馬還在今年7月與長城汽車成立新的合資公司，計劃將純電動版MINI引入中國。
奔馳方面，9月4日，旗下電動子品牌EQ的首款量產(chǎn)純電動SUV EQC在瑞典斯德哥爾摩發(fā)布，標志著奔馳正式開啟電氣化之旅。奔馳EQC的定位接近特斯拉Model X，車身尺寸與GLC接近，在NEDC工況下續(xù)駛里程超過450公里，快充模式下40分鐘電量可從10％充至80％。奔馳中國負責人表示，EQC將成為首款在北京奔馳工廠生產(chǎn)的純電動車型，預計2019年內(nèi)投產(chǎn)，并在明年年底前在中國市場銷售，奔馳還計劃在所有產(chǎn)品細分市場引入純電動車型。
再看奧迪。9月4日，奧迪品牌首款量產(chǎn)純電動SUV e-tron量產(chǎn)下線，該車基于保時捷Mission E平臺打造，最大輸出功率為370kW，最長續(xù)駛里程可達500公里，據(jù)稱約30分鐘可完成充電；9月17日，奧迪e-tron將在美國舊金山發(fā)布并開啟預售，2019年初正式登陸美國市場。明年，e-tron將以進口形式進入中國市場，2020年一汽-大眾奧迪會將其引進國產(chǎn)。
與此同時，在生產(chǎn)制造和全產(chǎn)業(yè)鏈布局方面，德國這“三駕馬車”的純電動車型布局已經(jīng)初具雛形，并且在中國市場的生產(chǎn)、配套等方面已經(jīng)展開行動。
去年10月，華晨寶馬沈陽動力電池中心啟用，這是在中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。它是寶馬集團全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心，集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體。
今年7月，戴勒姆與北汽集團簽署框架協(xié)議，將投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，生產(chǎn)奔馳品牌的純電動汽車。據(jù)悉，EQ品牌產(chǎn)品在華國產(chǎn)將使用中國電池企業(yè)的電池，包括寧德時代和其他中國主流電池廠商。除了采購中國電池企業(yè)的產(chǎn)品外，奔馳確認，未來戴姆勒將與北汽集團在北京新建一個動力電池工廠。
奧迪自2016年夏季以來，對歐洲布魯塞爾工廠的焊裝車間、涂裝車間和總裝線進行了全面重建，并設立電池生產(chǎn)線。通過一汽-大眾奧迪在中國市場的多年經(jīng)驗，奧迪將逐步在中國建成新能源汽車生產(chǎn)基地和電池工廠。
除了德系三巨頭，捷豹I-PACE已在今年北京車展期間上市。歐洲高檔汽車品牌紛紛宣布其純電動車型的投產(chǎn)或者投放計劃，意味著實力較強的汽車制造商對于純電動汽車市場的觀望已經(jīng)結(jié)束，對特斯拉等造車新勢力的反擊戰(zhàn)已經(jīng)打響。
和造車新勢力不同的是，傳統(tǒng)汽車制造商對于電動汽車的布局是多項工作同步展開，網(wǎng)格式地啟動項目。一出手，整車設計與開發(fā)、生產(chǎn)安排與規(guī)劃、動力配套與全球資源協(xié)調(diào)就同步開展起來，規(guī)劃周密，推進有條不紊。
在當前的豪華電動車市場，特斯拉雖然一枝獨秀，但對其產(chǎn)品的負面評價也不少。有人認為，特斯拉的駕乘體驗遠遠比不上傳統(tǒng)的高檔豪華汽車，這一觀點也得到了不少人的認同。特斯拉能夠在短時間內(nèi)迅速贏得眾多忠實粉絲的重要原因之一是其加速性能、動力性能和科技感。而最近的一些海外測試評價顯示，特斯拉在達到峰值動力后驅(qū)動系統(tǒng)降溫時間過長，再次到達峰值需要較長時間。
另外，不久前外媒曝出，特斯拉在6月最后一周Model 3的首次合格率僅為14％，意即只有14％的車輛不需要返工。此間，有國內(nèi)資深人士認為Model 3產(chǎn)能不足的原因來自于產(chǎn)品端。如果無法在保證產(chǎn)品品質(zhì)的情況下就大批量交付，無疑會給企業(yè)的發(fā)展埋下極大隱患。
特斯拉是國內(nèi)不少造車新勢力的對標企業(yè)。蔚來等企業(yè)甚至連動力系統(tǒng)規(guī)劃都沒有明確，一些企業(yè)的產(chǎn)品還在考慮代工生產(chǎn)。如此，產(chǎn)品質(zhì)量追蹤溯源、品質(zhì)一致性如何保證，一旦出現(xiàn)問題誰該承擔責任等疑問都有待解決。日前蔚來在美國上市時，外媒也直指代工生產(chǎn)是蔚來模式的劣勢。
動力系統(tǒng)和生產(chǎn)布局，將直接影響產(chǎn)品交付和產(chǎn)品品質(zhì)，這無疑是我國造車新勢力的兩大軟肋。
在大批量生產(chǎn)、確保產(chǎn)品品質(zhì)方面，積累最為深厚的仍然是傳統(tǒng)汽車制造商。除了較為完善的產(chǎn)品設計開發(fā)能力、充裕的產(chǎn)能基礎、完善的銷售與售后體系，在精益生產(chǎn)和控制成本方面，傳統(tǒng)汽車制造商也經(jīng)驗豐富。而上述優(yōu)勢，是不可能短期建立起來的。
雖然特斯拉在高檔電動汽車發(fā)展的風口期圈了一大批忠實粉絲，但是，當新能源汽車市場的蛋糕越做越大、消費群體逐步成長壯大、市場范圍不斷擴大，對于大多數(shù)普通消費者來說，購車還是一個需要理性思考、綜合考量的決策過程，價格、顏值、品牌、空間、性能、售后等諸多因素都會考慮。
像特斯拉這般手握大把訂單、有錢只等交車的狀況恐怕要變了，而那些認為“高檔純電動車市場初期競爭對手有限”的我國的造車新勢力們，也要加快行動了。對于腳步更慢一些的，尚處于概念車階段，一無資質(zhì)、二無工廠的企業(yè)來說，留下的時間已經(jīng)不多了。
