中國儲能網(wǎng)訊：在日前召開的2018年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，工信部裝備工業(yè)司副司長翟國春表示，為了從多方面加速中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，工信部將深入做好“雙積分”政策的實施工作，明確下一階段積分管理制度、新能源汽車積分技術指標等內容，為行業(yè)企業(yè)提供穩(wěn)定的發(fā)展預期。
“雙積分”政策一方面希望借助嚴厲的處罰規(guī)定和高額的違規(guī)成本，倒逼車企節(jié)能降耗、發(fā)展新能源汽車；另一方面又與財政補貼退坡相銜接，讓企業(yè)通過出售正積分來獲取額外的經(jīng)濟收入，以此增強企業(yè)節(jié)能降耗、發(fā)展新能源汽車的積極性與主動性，進而構建起威懾和鼓勵相結合的政策“組合拳”。
自從2016年9月工信部發(fā)布“雙積分”政策征求意見稿，到2018年7月“雙積分”正式進入交易階段，車企在政策的威懾下做出了諸多調整。根據(jù)“雙積分”政策，企業(yè)要在積分核算情況報告發(fā)布后90日內完成負積分抵償歸零。若未將負積分抵償歸零，則應向工信部提交其本年度乘用車生產(chǎn)或者進口調整計劃，使本年度預期產(chǎn)生的正積分能夠抵償其尚未抵償?shù)呢摲e分。在負積分抵償歸零前，對企業(yè)燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強制性產(chǎn)品認證證書，并可以依照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、《強制性產(chǎn)品認證管理規(guī)定》等有關規(guī)定處罰。
面對潛在的高額違規(guī)成本，車企高度重視，動作頻頻。首先是擴大新能源汽車的產(chǎn)銷量，在補貼退坡的大背景下，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別由2016年的51.7萬輛和50.7萬輛，增至2017年的79.4萬輛和77.7萬輛，增幅分別為53.57％和53.25％。其次是降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，境內乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值由2016年度的6.43L/百公里降至2017年的6.05L/百公里，降幅為5.90％。通過雙管齊下，燃料消耗量正積分和新能源汽車正積分分別由2016年的1174.86萬分和98.95萬分，增至2017年的1238.14萬分和179.32萬分，增幅分別為5.38％和82.22％，其中新能源汽車正積分增長明顯。
此外，為了避免踩到處罰的“高壓線”，部分乘用車企業(yè)紛紛尋找應對措施。第一，加強企業(yè)內部管控。例如，在政策剛出臺時，某大型國有車企為促使集團內的每家企業(yè)都達標，曾要求旗下各企業(yè)法人代表簽訂“生死狀”，并且實施一票否決制，若不達標，將對該企業(yè)的經(jīng)營班子進行當年績效不評優(yōu)、不評先進等懲罰；又例如，某大型民營車企設立專門的職能部門推進油耗管理和“雙積分”管理。第二，推動企業(yè)合資，優(yōu)勢互補。目前，我國部分車企靠自身實現(xiàn)積分抵償歸零還有較大難度，需要對外購買積分。面對2019年10％、2020年12％的新能源汽車積分比例要求，部分企業(yè)開始“抱團取暖”。例如，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風、福特和眾泰、戴姆勒和北汽、大眾和江淮、寶馬與長城等均開展了新一輪的合資合作。在此輪合資合作潮中，有兩個較為明顯的特點，一是民企、國企齊頭并進，國企不再一枝獨秀，國外車企也沒有“挑食”，而以往在合資合作中受冷落的民營車企則異軍突起，受到跨國公司的青睞；二是產(chǎn)業(yè)鏈得到進一步整合，整車制造企業(yè)與上游關鍵零部件企業(yè)強強聯(lián)合，例如長安和比亞迪合作，寧德時代分別與上汽、廣汽、東風等車企在電池領域展開合資合作。毫無疑問，日漸增多的合資合作將進一步加劇企業(yè)間的混戰(zhàn)，帶來汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰和調整。
有不少企業(yè)希望在補貼退坡后，“雙積分”政策能形成新的成本補償機制，通過積分的轉讓、出售來獲取額外的經(jīng)濟收入。如今，雙積分交易平臺已正式啟動。不過，雖然從單個企業(yè)看，有些企業(yè)的CAFC（企業(yè)平均油耗）負積分很多，但與關聯(lián)企業(yè)結合起來看，絕大部分企業(yè)都能實現(xiàn)積分平衡，甚至可出售積分獲利。因而，在整個積分市場，目前積分供給遠遠大于需求，這就使得今年的積分預期價格已進入下降通道，積分“賤賣”已成定局，積分市場活躍度不高，形成買方市場。在積分不值錢的情況下，車企通過出售積分獲利較少，進而“雙積分”政策拋給乘用車企業(yè)的“胡蘿卜”也難以滿足企業(yè)的預期，這在一定程度上抑制了企業(yè)的積極性與創(chuàng)造性。
如何建立健全后續(xù)的體制機制，使積分價格保持在一個適度水平，將直接關系到積分市場的可持續(xù)發(fā)展以及政策取得的效果。積分價格過高，會令購買方背負沉重的負擔，難以騰出更多資金進行研發(fā)投入，可能使企業(yè)陷入惡性循環(huán)；但價格太低，則會挫傷賣方的積極性與主動性，因此要避免出現(xiàn)積分市場有市無價或有價無市的情況。不過，也有專家認為，積分交易是為了引導和促進企業(yè)加快布局新能源汽車、促進節(jié)能減排，積分不值錢從另一個角度證明企業(yè)對于政策執(zhí)行得較好。
“雙積分”政策一方面規(guī)定了企業(yè)的權利邊界與責任范圍，企業(yè)只要“越界”就要“挨打”，這是從以行政力量來推動“雙積分”政策的執(zhí)行落地，規(guī)范企業(yè)行為；另一方面鼓勵企業(yè)間自由買賣積分，只要有富余，就可以借助交易獲益，這是依托市場力量來實現(xiàn)資源配置，充分調動企業(yè)的參與積極性，構建積分市場堅實的微觀基礎。打好“組合拳”，無疑將積極促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級。
（作者單位：清華大學全球產(chǎn)業(yè)研究院）
