中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊： 有消息稱，“狂人”王傳福最近又干了一件大事——親手“拆解”了比亞迪。
據(jù)悉，比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)將會(huì)拆分出原有體系，計(jì)劃獨(dú)立旗下第二事業(yè)部，并將動(dòng)力電池對(duì)其他汽車制造商供貨，重新建立開放式供應(yīng)鏈體系。這意味著比亞迪多年堅(jiān)守的自給自足“垂直整合模式”將會(huì)被打破，另一方面比亞迪此前堅(jiān)決不對(duì)外銷售的電池模塊也將面向市場(chǎng)銷售，換句話說(shuō)，“或許有一天，大眾新能源車也有可能安裝的是比亞迪的電池”。
一直以來(lái)，作為比亞迪掌舵人王傳福一直堅(jiān)守的信念是“比亞迪的電池也不會(huì)對(duì)外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”如今，隨著新能源市場(chǎng)熱度的迭起，比亞迪在新能源領(lǐng)域的根基越來(lái)越深厚，王傳福卻又開始推翻此前的運(yùn)營(yíng)模式，把電池業(yè)務(wù)面向市場(chǎng)，這背后又有什么深意？
市場(chǎng)分析師認(rèn)為，比亞迪之所以把電池業(yè)務(wù)拆解，然后獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，歸根結(jié)底還是因?yàn)殡姵貥I(yè)務(wù)的多元化，以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在電池技術(shù)層面的進(jìn)步，市場(chǎng)進(jìn)階節(jié)奏的加快，新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境之下，成本控制優(yōu)勢(shì)漸失，導(dǎo)致比亞迪無(wú)法再固守原有的戰(zhàn)略——垂直整合一體化供應(yīng)鏈，將有可能會(huì)被推到，重建開放式供應(yīng)鏈體系。
可能被推翻的“垂直模式”
所謂的“垂直模式”是一種縱向一體化模式，即將供應(yīng)鏈一個(gè)一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分解，形成垂直一體化，納入自己體系當(dāng)中。換句話說(shuō)就是“能自己做的都由自己來(lái)做。”玩得是自己動(dòng)手，豐衣足食?！俺似囕喬ズ筒Ａ?，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力?！边@是業(yè)內(nèi)流傳對(duì)于比亞迪“垂直模式”最多的評(píng)價(jià)。
自進(jìn)入汽車行業(yè)以來(lái)，“垂直模式”便一直伴隨著比亞迪的發(fā)展，如今有消息顯示，比亞迪計(jì)劃獨(dú)立旗下第二事業(yè)部，并將動(dòng)力電池對(duì)其他汽車制造商供貨。此外，在裁撤合并事業(yè)部的同時(shí)，比亞迪還將打破自給自足的常態(tài)模式，引入外部供應(yīng)商。由此一來(lái)，伴隨比亞迪近20年的“垂直模式”有被推倒重建的可能。
2003年1月，比亞迪以2.7億元的價(jià)格收購(gòu)了秦川汽車77%的股份，由此開啟了比亞迪征戰(zhàn)汽車市場(chǎng)的開端。借助在電池、IT行業(yè)的技術(shù)積累和資本力量的推動(dòng)，比亞迪迅速在汽車領(lǐng)域推進(jìn)了“垂直模式”。得益于這一模式的順利實(shí)施，比亞迪通過(guò)對(duì)于上游原材料成本的控制，最大限度的降低了生產(chǎn)成本并極大的提高了生產(chǎn)效率，這使得比亞迪擁有了低成本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
2005年4月比亞迪F3正式推出，由于其采取了“低價(jià)策略”，該車一上市便獲得了眾多消費(fèi)者的認(rèn)可。此后，比亞迪又推出了幾款車型同樣獲得了不錯(cuò)的銷量，比亞迪逐步獲得了穩(wěn)定的市場(chǎng)份額，“垂直模式”的運(yùn)用使得比亞迪迅速在市場(chǎng)上站穩(wěn)了腳跟。
通過(guò)對(duì)“垂直模式”的實(shí)施，比亞迪實(shí)現(xiàn)了有效的成本控制，但表面上的成功讓比亞迪快速“自我膨脹”。2009年，比亞迪超額完成40萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)后，又制定出了2010年80萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)。雖然“垂直模式”也成為助力比亞迪迅速登頂，但由于比亞迪開始僅一味追求銷量，并沒(méi)有考慮到市場(chǎng)等多方面的因素，銷量的增長(zhǎng)受到了很大程度的限制。
不過(guò)，比亞迪卻剛好抓住了政府大力提倡發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的時(shí)機(jī)。在這樣的背景下，比亞迪憑借在電池領(lǐng)域的積累，開始逐步在新能源車領(lǐng)域嶄露頭角。但是市場(chǎng)的轉(zhuǎn)換卻使此前憑借“垂直模式”在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域領(lǐng)先的比亞迪瞬間喪失了優(yōu)勢(shì)。
同時(shí)，“垂直模式”受制于新能源市場(chǎng)規(guī)模限制，這樣比亞迪就必須投入相對(duì)較高的成本去完善新能源配套體系。另外，在“垂直模式”之下，比亞迪自產(chǎn)自銷的運(yùn)作模式也使得其零部件不能充分的參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這造成其產(chǎn)品實(shí)力的下降。而內(nèi)部供應(yīng)機(jī)制的問(wèn)題也增加了整個(gè)企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷，降低了運(yùn)轉(zhuǎn)效率。由此，“垂直模式”成為了比亞迪在新能源領(lǐng)域的拖累。
例如，“垂直模式”降低了比亞迪在新能源領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，另外，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，供應(yīng)鏈“內(nèi)部消化”喪失了在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)能力，就如同比亞迪電池此前不對(duì)外銷售也失去了龐大的利潤(rùn)蛋糕。不過(guò)這一狀態(tài)或?qū)㈦S著環(huán)境的改變而有所轉(zhuǎn)變。
內(nèi)部因素導(dǎo)致改變勢(shì)在必行，而上汽與寧德時(shí)代的合資徹底打破了現(xiàn)有的電池市場(chǎng)格局，這對(duì)比亞迪而言即是誘惑，也是威脅。
網(wǎng)訊 有消息稱，“狂人”王傳福最近又干了一件大事——親手“拆解”了比亞迪。
據(jù)悉，比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)將會(huì)拆分出原有體系，計(jì)劃獨(dú)立旗下第二事業(yè)部，并將動(dòng)力電池對(duì)其他汽車制造商供貨，重新建立開放式供應(yīng)鏈體系。這意味著比亞迪多年堅(jiān)守的自給自足“垂直整合模式”將會(huì)被打破，另一方面比亞迪此前堅(jiān)決不對(duì)外銷售的電池模塊也將面向市場(chǎng)銷售，換句話說(shuō)，“或許有一天，大眾新能源車也有可能安裝的是比亞迪的電池”
一直以來(lái)，作為比亞迪掌舵人王傳福一直堅(jiān)守的信念是“比亞迪的電池也不會(huì)對(duì)外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”如今，隨著新能源市場(chǎng)熱度的迭起，比亞迪在新能源領(lǐng)域的根基越來(lái)越深厚，王傳福卻又開始推翻此前的運(yùn)營(yíng)模式，把電池業(yè)務(wù)面向市場(chǎng)，這背后又有什么深意？
市場(chǎng)分析師認(rèn)為，比亞迪之所以把電池業(yè)務(wù)拆解，然后獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，歸根結(jié)底還是因?yàn)殡姵貥I(yè)務(wù)的多元化，以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在電池技術(shù)層面的進(jìn)步，市場(chǎng)進(jìn)階節(jié)奏的加快，新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境之下，成本控制優(yōu)勢(shì)漸失，導(dǎo)致比亞迪無(wú)法再固守原有的戰(zhàn)略——垂直整合一體化供應(yīng)鏈，將有可能會(huì)被推到，重建開放式供應(yīng)鏈體系。
可能被推翻的“垂直模式”
所謂的“垂直模式”是一種縱向一體化模式，即將供應(yīng)鏈一個(gè)一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分解，形成垂直一體化，納入自己體系當(dāng)中。換句話說(shuō)就是“能自己做的都由自己來(lái)做。”玩得是自己動(dòng)手，豐衣足食。“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力?！边@是業(yè)內(nèi)流傳對(duì)于比亞迪“垂直模式”最多的評(píng)價(jià)。
自進(jìn)入汽車行業(yè)以來(lái)，“垂直模式”便一直伴隨著比亞迪的發(fā)展，如今有消息顯示，比亞迪計(jì)劃獨(dú)立旗下第二事業(yè)部，并將動(dòng)力電池對(duì)其他汽車制造商供貨。此外，在裁撤合并事業(yè)部的同時(shí)，比亞迪還將打破自給自足的常態(tài)模式，引入外部供應(yīng)商。由此一來(lái)，伴隨比亞迪近20年的“垂直模式”有被推倒重建的可能。
2003年1月，比亞迪以2.7億元的價(jià)格收購(gòu)了秦川汽車77%的股份，由此開啟了比亞迪征戰(zhàn)汽車市場(chǎng)的開端。借助在電池、IT行業(yè)的技術(shù)積累和資本力量的推動(dòng)，比亞迪迅速在汽車領(lǐng)域推進(jìn)了“垂直模式”。得益于這一模式的順利實(shí)施，比亞迪通過(guò)對(duì)于上游原材料成本的控制，最大限度的降低了生產(chǎn)成本并極大的提高了生產(chǎn)效率，這使得比亞迪擁有了低成本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
2005年4月比亞迪F3正式推出，由于其采取了“低價(jià)策略”，該車一上市便獲得了眾多消費(fèi)者的認(rèn)可。此后，比亞迪又推出了幾款車型同樣獲得了不錯(cuò)的銷量，比亞迪逐步獲得了穩(wěn)定的市場(chǎng)份額，“垂直模式”的運(yùn)用使得比亞迪迅速在市場(chǎng)上站穩(wěn)了腳跟。
通過(guò)對(duì)“垂直模式”的實(shí)施，比亞迪實(shí)現(xiàn)了有效的成本控制，但表面上的成功讓比亞迪快速“自我膨脹”。2009年，比亞迪超額完成40萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)后，又制定出了2010年80萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)。雖然“垂直模式”也成為助力比亞迪迅速登頂，但由于比亞迪開始僅一味追求銷量，并沒(méi)有考慮到市場(chǎng)等多方面的因素，銷量的增長(zhǎng)受到了很大程度的限制。
不過(guò)，比亞迪卻剛好抓住了政府大力提倡發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的時(shí)機(jī)。在這樣的背景下，比亞迪憑借在電池領(lǐng)域的積累，開始逐步在新能源車領(lǐng)域嶄露頭角。但是市場(chǎng)的轉(zhuǎn)換卻使此前憑借“垂直模式”在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域領(lǐng)先的比亞迪瞬間喪失了優(yōu)勢(shì)。
同時(shí)，“垂直模式”受制于新能源市場(chǎng)規(guī)模限制，這樣比亞迪就必須投入相對(duì)較高的成本去完善新能源配套體系。另外，在“垂直模式”之下，比亞迪自產(chǎn)自銷的運(yùn)作模式也使得其零部件不能充分的參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這造成其產(chǎn)品實(shí)力的下降。而內(nèi)部供應(yīng)機(jī)制的問(wèn)題也增加了整個(gè)企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷，降低了運(yùn)轉(zhuǎn)效率。由此，“垂直模式”成為了比亞迪在新能源領(lǐng)域的拖累。
例如，“垂直模式”降低了比亞迪在新能源領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，另外，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，供應(yīng)鏈“內(nèi)部消化”喪失了在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)能力，就如同比亞迪電池此前不對(duì)外銷售也失去了龐大的利潤(rùn)蛋糕。不過(guò)這一狀態(tài)或?qū)㈦S著環(huán)境的改變而有所轉(zhuǎn)變。
內(nèi)部因素導(dǎo)致改變勢(shì)在必行，而上汽與寧德時(shí)代的合資徹底打破了現(xiàn)有的電池市場(chǎng)格局，這對(duì)比亞迪而言即是誘惑，也是威脅。
