充電難一直是制約或間接影響消費者購買新能源車型的根本原因之一,在2020年之前純電動車均享有不同的補(bǔ)貼政策。這也就意味著私人純電動車只能采用一車一電池的最基本模式,出行半徑就靠其搭載的動力電池支撐,不過對于出租、網(wǎng)約車以及共享汽車而言并非如此。其動力電池就等同于油箱,除了為其“加油”之外,也可以直接更換“油箱”,在這樣的理論背景下?lián)Q電模式營運(yùn)而生。
其實對于傳動車而言,動力與補(bǔ)給之間聯(lián)系并不緊密,但純電動車的補(bǔ)給能力一方面依靠公用充電網(wǎng)絡(luò),一方面則需要自身充電性能。這其中包括電池管理系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等等綜合性能疊加,故此各家純電動車型充電速度又快又慢,有榮威這樣充電接受可達(dá)205A的,也有江淮這樣快充只能比拼慢充的。
那么換電又是什么鬼?以北汽新能源推出的換電模式為例,整體換電模式分為三部分內(nèi)容組合而成,首先是北汽EU系列換電車型,分別包括EU260、EU300。其次是集裝箱式換電站,它主要由操作控制室、換電臺架、電池充電倉三部分組成,最后是相應(yīng)的換電模式運(yùn)營解決方案。
在換電站方面,北汽在北京已建有并在運(yùn)營52座大型換電站,每座電站備有150至200塊動力電池。在操作上,換電站與自動洗車機(jī)相同,將車輛開進(jìn)換電站,相應(yīng)鎖止結(jié)構(gòu)會將車輛鎖緊,避免晃動。緊接著系統(tǒng)會自動識別車輛類型,使用也加機(jī)械臂將其動力電池向(前或后)移動,與車輛進(jìn)行分離,然后將其原有動力電池下方、回收、轉(zhuǎn)移。此時,新電池以準(zhǔn)備待續(xù),繼續(xù)由機(jī)械臂進(jìn)行安裝卡緊后,車輛便恢復(fù)了滿電狀態(tài)。這就如同游戲中回城一樣,出來后便滿血復(fù)活,整個過程僅需3分鐘以內(nèi)便可完成。
換電站除了換電迅速之外,在動力電池保障方面也有著自己的先天優(yōu)勢,首先電池充電倉處于恒溫狀態(tài),基本溫度維持在10°左右,這是動力電池最為舒適的溫度。除此之外,為保證充電速度與電池衰減問題,一致性較好的電池會采用準(zhǔn)快充速度進(jìn)行充電,而一致性不好的電池便會由電腦自動為其進(jìn)行找平,通過反復(fù)放電使其一致性回復(fù)。較比普通純電動出租車運(yùn)營方式而言,換電站不僅便捷并且保證了電池耐久性。
不過換電模式真的有看上去的美好么,北汽推出的換電模式是與上海電巴聯(lián)合打造而來。由于國內(nèi)現(xiàn)階段大力推行新能源車型,針對動力電池會有相應(yīng)的補(bǔ)貼政策,以至于目前私人用車領(lǐng)域必須做到一車一電池模式。
此種模式一方面打擊了騙補(bǔ)的可能性,另一方面促進(jìn)了市場良性競爭。如今動力電池整體供應(yīng)鏈成本降低的同時電池能量密度卻在上市的事實,因此,私人純電動車已經(jīng)從14年的平均150公里續(xù)航能力,上升至如今的300至400公里。于此同時,現(xiàn)階段續(xù)航能力出眾的國產(chǎn)車型,電池容量基本在45至48度電左右,但續(xù)航里程卻有很大分別可從300至400公里。一車一電池模式也在一定程度上促進(jìn)了廠家對電池、電機(jī)、平均能耗等方面進(jìn)行深度研發(fā),對2020年脫離補(bǔ)貼政策后積累技術(shù)儲備。
其實換電模式并不是一個新概念,最早由以色列推出換電技術(shù),但由于過于超前以至擱淺。特斯拉此前也嘗試過換電與超級充電樁搭配模式,但經(jīng)過試驗特斯拉最終也放棄了換電模式,專攻超級充電樁網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)。至于換電模式本身對于普通消費者很容易產(chǎn)生好感,似乎一下子可以避免關(guān)于動力電池一切的使用成本,只需要買一個車殼即可,購車成本大大降低。不過,實際上換電模式只是一個成本轉(zhuǎn)移,如果購買換電車型就必須使用電池,電池成本會均攤到日后使用成本之中,而換電使用成本有包括了電站運(yùn)營成本、充電、服務(wù)等等一系列成本。
換電模式最大的優(yōu)點是降低了充電時間,但一輛換電車型至少需要配備1.5至2塊動力電池,也就對換電站電池儲備空間、安全、運(yùn)輸?shù)确矫嬉惨M(jìn)一步經(jīng)受考驗。當(dāng)運(yùn)行車輛達(dá)到一定基數(shù)之后,換電站擁擠排隊現(xiàn)象肯定會進(jìn)一步加劇,此時與充電模式之間的差距就會迅速縮小。
除此之外,動力電池如同手機(jī)或單反電池原理相同,與相同一塊電池相處許久之后會產(chǎn)生默契,駕駛者很好估算在何等條件下的純電續(xù)航里程。相反,換電模式之后每塊電池使用情況不同,重放電使用100次與200次的電池情況肯定不同,駕駛者無法準(zhǔn)確預(yù)估電池情況,對于市內(nèi)行駛還好,但如果遠(yuǎn)途駕駛很容易將問題放大。
另外,動力電池布局在車身底部,受到外部因素影響很大,溫度、磕碰等等均有一定影響,如何定損也是一個不小的問題所在。
總結(jié):
換電模式如果在商用領(lǐng)域,現(xiàn)階段可以解決城市污染以及充電困難雙重問題,但是如果2020年后進(jìn)軍私人領(lǐng)域確實存才諸多弊端。首先2020年后動力電池供應(yīng)鏈已經(jīng)相對成熟,純電動汽車價格將會與燃油車不相上下,是否有必要購買換電車型。其次換電車型急劇增加換電站能否承受大規(guī)模換電業(yè)務(wù),能否與充電模式拉開時間差距。最后,動力電池不比燃油,如何保證電池安全、一致性、電量預(yù)估、電池?fù)p耗等等各方面問題。
