中國儲能網(wǎng)訊：上個月，總理去日本豐田工廠參觀，對氫燃料電池車“MIRAI”產(chǎn)生濃厚興趣，燃料電池車成為當(dāng)時的熱點。
其實不必眼紅豐田的氫燃料電池轎車，中國的氫燃料客車技術(shù)已經(jīng)具備了領(lǐng)先世界的能力。而且，目前氫燃料汽車在性能上已經(jīng)逼近傳統(tǒng)燃油汽車，氫燃料汽車的時代或許就要到來。
氫燃料汽車性能逼近傳統(tǒng)汽車
提到氫燃料汽車，老生常談的就是那些話題——氫燃料汽車加氫快、續(xù)航高，但成本太高，對技術(shù)要求嚴(yán)格。目前阻礙氫燃料汽車發(fā)展的，首先是造價貴，尤其是氫燃料電池車的電池發(fā)電需要催化劑鉑金；然后是氫的不穩(wěn)定性引發(fā)安全性擔(dān)憂；再次是氫氣站的建設(shè)需要的政策、資金支持等。
阻礙就是為了被打破的，清華大學(xué)汽車工程系黨委書記、清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任李建秋，在四川省-清華大學(xué)科技成果對接會上的演講中提到，目前氫燃料汽車性能已經(jīng)在逼近傳統(tǒng)汽車。
以豐田“MIRAI”來看，燃料電池的轎車的發(fā)展已經(jīng)成熟，燃料電池轎車技術(shù)的發(fā)展從它的體積、重量、功率、耐久性、續(xù)航里程、加氫時間等方面已開始全面靠近傳統(tǒng)燃油車。
從成本方面來看，如今豐田“MIRAI”售價達到了732萬日元（合人民幣約40萬），加上日本政府的補貼，最終幾乎只需要29萬。根據(jù)李建秋的預(yù)測，到2020年氫能源汽車成本的持續(xù)下降，續(xù)航500-700km、3分鐘可加氫完成、1公斤氫氣可以跑100km的燃料轎車將具備與傳統(tǒng)燃油車抗衡的能力，開始進入家庭。
電催化技術(shù)的進一步發(fā)展將推動燃料電池的技術(shù)進步。李建秋提到，新一代FC發(fā)動機100kW鉑用量將小于10g，2020-2025年期間，燃料電池的鉑用量將會和傳統(tǒng)汽車（三元催化器）達到一致。造價還會進一步降低。
在氫燃料電池安全性方面，李建秋與團隊通過10年的大量工作、對高壓氣瓶、燃料電池車進行燃燒測試、對車輛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)安全、碰撞安全、氫液耦合安全進行測試，得出的結(jié)論是，在開闊空間燃料電池氫能的安全體系是優(yōu)于天然氣和傳統(tǒng)汽油的。
在加氫站建設(shè)方面，隨著氫燃料電池車對氫氣需求量的增加，目前國際上已經(jīng)開始大規(guī)模修建加氫站，包括在目前加油站內(nèi)新建加氫裝置，將加氫站與加油站一起建設(shè)等方式，李建秋提到，未來油汽氫的混合運行的燃料加油站將會在國家優(yōu)先推廣。
氫燃料電池車使用清潔能源，降低了溫室氣體的排放，運行平穩(wěn)、無噪聲，如果成本和性能可以與傳統(tǒng)燃油車一致，大規(guī)模布局氫燃料電池車的時代將會來臨。
國產(chǎn)燃料電池客車已經(jīng)領(lǐng)先世界
不少國際整車企業(yè)都開始布局燃料電池汽車，他們在商用車和轎車方面形成了不同風(fēng)格的燃料電池系統(tǒng)。實際上，兩者屬于不同的技術(shù)路線，轎車主要是強調(diào)功能密度，而商用車強調(diào)成本和耐久性。
在李建秋看來，未來轎車主要還是以電動汽車為主，燃料電池汽車的應(yīng)用則更多是商務(wù)車。而中國在商用車方面的技術(shù)已經(jīng)趨于國際的先進水平。
他介紹，中國已經(jīng)突破了電堆的關(guān)鍵技術(shù)、發(fā)動機的精確和耐久性的控制技術(shù)、燃料電池加動力電池的電電混合動力技術(shù)等，已經(jīng)將國際上其他燃料電池客車甩到身后，尤其是造價成本、性價比方面。
作為對比，豐田以Miral為系統(tǒng)與日野汽車聯(lián)合推出的、將在奧運會示范的續(xù)航200km氫燃料大巴車，在客車的示范運行、商業(yè)化運用和規(guī)模方面已經(jīng)被中國超越，李建秋稱，“今天我們運行的燃料電池商用車已經(jīng)超過了500輛，這是全球最大規(guī)模?！?
億華通（北京億華通科技股份有限公司）是2004年于清華大學(xué)孵化的燃料電池動力系統(tǒng)供應(yīng)商，專注于燃料電池動力系統(tǒng)的研究開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，與宇通客車、福田汽車、中通客車、廈門金旅等國內(nèi)主流車企展開了廣泛合作。已經(jīng)有多款搭載億華通氫燃料電池汽車在云浮、北京、張家口等地商業(yè)化運營。
億華通在風(fēng)電豐富的張家口布局了氫燃料電池發(fā)動機生產(chǎn)基地，生產(chǎn)氫燃料電池發(fā)動機，值得一提的是，全球最大的風(fēng)電制氫工程、我國首個風(fēng)電制氫工業(yè)應(yīng)用項目也坐落在此，生產(chǎn)基地利用風(fēng)電制氫，產(chǎn)業(yè)鏈更加完善清潔。
年內(nèi)，張家口74輛搭載億華通氫燃料電池的公交車將上線運營。早前，面對冬奧會示范的氫燃料電池車已經(jīng)在高原和低溫的環(huán)境中開始運行。相比純電動車，燃料電池汽車不受天氣的影響，不會因為寒冷導(dǎo)致充電沖不進去和續(xù)航里程縮短的問題，從北京到張家口，車輛的環(huán)境適應(yīng)性能可以滿足將來冬奧會和冬奧會之后整個京津冀示范的需要。
宋海英提到，四川將是億華通下一個考慮布局的地域，源于其豐富的水電清潔能源，中植新能源、蜀都客車等車企和東方電氣等設(shè)備制造企業(yè)的聚集。
中植新能源氫燃料客車
2017年底，中國《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出了氫燃料電池車發(fā)展目標(biāo)，即到2020年氫燃料電池車應(yīng)用5000輛，2025年應(yīng)用5萬輛，2030年達到百萬輛規(guī)模。同時中國的加氫站數(shù)量會逐步增加，2020年有望達到100座。而目前，根據(jù)中國客車網(wǎng)的統(tǒng)計，截至2018年2月底，全球擁有加氫站300個左右，中國僅有20個左右。
“氫的前景很好，但還有很長的路要走”。清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院氫能系統(tǒng)與轉(zhuǎn)換研究所所長胡強博士在接受無所不能（caixinenergy）采訪時提到，目前，燃料電池車的市場才占新能源電池車的0.3%，而新能源車僅占所有車的不到3%。接下來，氫能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈從制氫、儲氫、輸氫、用氫，到加氫站等環(huán)節(jié)都將面臨考驗。
