中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：當(dāng)前，蔚來(lái)、小鵬、車(chē)和家、奇點(diǎn)等大批互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力潮水般涌入新能源汽車(chē)領(lǐng)域，并已從早前的“PPT造車(chē)”階段進(jìn)入試制車(chē)階段或交付階段。這批“新造車(chē)運(yùn)動(dòng)新生派”，與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車(chē)運(yùn)動(dòng)傳統(tǒng)派”，以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉(zhuǎn)型造車(chē)新軍”，形成鼎立之勢(shì)。如果把新造車(chē)運(yùn)動(dòng)比作足球賽的話，前面都屬于熱身，接下來(lái)要進(jìn)入正式的比賽了。
目前，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的市場(chǎng)擴(kuò)張逐漸受限、受阻，在補(bǔ)貼新政和雙積分政策的雙重推動(dòng)下，將有更多的傳統(tǒng)車(chē)企涌入新能源汽車(chē)領(lǐng)域。隨著政策的日趨收緊，行業(yè)洗牌加劇、競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化、風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大已是必然趨勢(shì)。
一方面，在自由貿(mào)易區(qū)允許外資新能源汽車(chē)企業(yè)建立獨(dú)資公司后，中國(guó)成了國(guó)際新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的集聚地。特斯拉等知名外資車(chē)企以及三星、LG、松下等外資電池廠商紛紛登陸中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)。由此產(chǎn)生的“鯰魚(yú)效應(yīng)”打破了原有產(chǎn)業(yè)格局，給自主品牌的新能源汽車(chē)整車(chē)企業(yè)及零部件企業(yè)帶來(lái)巨大的壓力和挑戰(zhàn)。尤其是外資鋰電供應(yīng)商在原材料大量采購(gòu)、生產(chǎn)過(guò)程品質(zhì)控制、生產(chǎn)過(guò)程高度自動(dòng)化等方面，更具領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。加之在補(bǔ)貼全面退坡的市場(chǎng)環(huán)境下，我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)真正的較量才剛剛開(kāi)始。
另一方面，當(dāng)前，蔚來(lái)、小鵬、車(chē)和家、奇點(diǎn)等大批互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力潮水般涌入新能源汽車(chē)領(lǐng)域，并已從早前的“PPT造車(chē)”階段進(jìn)入試制車(chē)階段或交付階段。這批“新造車(chē)運(yùn)動(dòng)新生派”，與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車(chē)運(yùn)動(dòng)傳統(tǒng)派”，以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉(zhuǎn)型造車(chē)新軍”，形成鼎立之勢(shì)。如果把新造車(chē)運(yùn)動(dòng)比作足球賽的話，前面都屬于熱身，接下來(lái)要進(jìn)入正式的比賽了。
其次，即使對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力自身而言，也正在經(jīng)歷嚴(yán)峻考驗(yàn)。這股新勢(shì)力距離產(chǎn)品交付的“節(jié)骨眼”越來(lái)越近，但大多受資質(zhì)、代工、渠道等方面的掣肘，量產(chǎn)車(chē)的交付也會(huì)遭遇重重困難。如果不能在這個(gè)“節(jié)骨眼”上完成新車(chē)交付，就會(huì)對(duì)下一步的融資等工作帶來(lái)很大影響。同時(shí)，2020年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼完全退坡的節(jié)點(diǎn)日益逼近。這些疊加的“窘?jīng)r”猶如“達(dá)摩克利斯之劍”，隨時(shí)都可能產(chǎn)生重創(chuàng)。
“淘盡黃沙始見(jiàn)金?！毙履茉雌?chē)產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng)業(yè)若想一展身手，該如何主動(dòng)作為？應(yīng)把握好哪些維度呢？
技術(shù)革新是產(chǎn)業(yè)壯大的關(guān)鍵
羅蘭貝格國(guó)際管理咨詢公司日前發(fā)布的《2018全球電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展指數(shù)》指出，經(jīng)過(guò)對(duì)全球主要汽車(chē)大國(guó)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)行全面對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，中國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展指數(shù)整體排名中位居第一。但這一排名參考的因素主要為行業(yè)總量、市場(chǎng)規(guī)模及電池制造領(lǐng)域等，而在技術(shù)層面，中國(guó)的整車(chē)制造仍定位于低技術(shù)含量領(lǐng)域。
雖然資本是技術(shù)取得革命性突破的催化劑，但融資再多最終起決定性作用的仍是產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)值。而擁有自主品牌的核心技術(shù)研發(fā)能力正是提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵。
要想提升新能源汽車(chē)的用戶體驗(yàn)值，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上的各企業(yè)而言，須以政策和市場(chǎng)為雙引擎，不斷提升核心技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新能力，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、安全性、舒適性等方面下足功夫，從供給側(cè)為消費(fèi)者提供優(yōu)秀的、超預(yù)期的產(chǎn)品和服務(wù)，并帶動(dòng)上下游構(gòu)筑開(kāi)放、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。
對(duì)政策端而言，應(yīng)在增量上增加門(mén)檻，而且管好存量比控制增量更為重要。要通過(guò)提高推薦車(chē)型目錄技術(shù)門(mén)檻，建立目錄動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制等，著重強(qiáng)化補(bǔ)貼政策對(duì)存量產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步的正激勵(lì)作用，并為其高質(zhì)高效發(fā)展賦能。
新能源汽車(chē)是成長(zhǎng)性價(jià)值投資
在中國(guó)，無(wú)論是產(chǎn)業(yè)界還是資本市場(chǎng)，新能源汽車(chē)不是周期性或者投機(jī)性的投資，而是成長(zhǎng)性價(jià)值投資。正是因?yàn)榧夹g(shù)研發(fā)創(chuàng)新能力還有廣闊的提升空間，所以產(chǎn)業(yè)變革所帶來(lái)的投資機(jī)會(huì)和創(chuàng)業(yè)空間巨大。以動(dòng)力電池為例，我國(guó)目前現(xiàn)已經(jīng)建成的電池生產(chǎn)線產(chǎn)出的電池產(chǎn)品能量密度普遍在180Wh/Kg，到2020年以后可能增至300Wh/kg，甚至是400Wh/kg、500Wh/kg。無(wú)論是投資者還是產(chǎn)業(yè)人士，應(yīng)該向新技術(shù)、能夠代表未來(lái)的產(chǎn)業(yè)去投資，而不是低水平重復(fù)建設(shè)。
目前，對(duì)于產(chǎn)業(yè)內(nèi)新進(jìn)的投資而言，風(fēng)險(xiǎn)也正在逐漸加大。無(wú)論是一級(jí)市場(chǎng)還是二級(jí)市場(chǎng)，現(xiàn)在都存在估值過(guò)高的情況。這對(duì)于投資機(jī)構(gòu)而言，應(yīng)特別警惕，可以把投資重點(diǎn)放到具備高成長(zhǎng)值的企業(yè)，而不能僅停留在單純的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)判斷上。從投資的角度來(lái)說(shuō)，應(yīng)把握好四大因素：資源優(yōu)先、技術(shù)壁壘、人力資源、管理資源。
好的投資項(xiàng)目一定是一票難求，而這和自己的技術(shù)壁壘以及掌握的上游資源密不可分。如果一個(gè)投資項(xiàng)目沒(méi)有掌握一定的稀缺性資源或緊缺性資源，如果在上游資源上沒(méi)有什么話語(yǔ)權(quán)，便會(huì)產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，導(dǎo)致在下游失去話語(yǔ)權(quán)。前邊提到，核心技術(shù)研發(fā)能力是提升產(chǎn)品用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵，如果產(chǎn)品沒(méi)有自己的技術(shù)壁壘，可復(fù)制性或可替代性太強(qiáng)，也許短期內(nèi)能創(chuàng)造利潤(rùn)，但是大風(fēng)吹過(guò)之后，很可能會(huì)結(jié)局慘淡。
其次，要擁有優(yōu)質(zhì)的管理資源和人力資源。中國(guó)的企業(yè)尤其是新能源汽車(chē)這樣的精密制造產(chǎn)業(yè)，和國(guó)外先進(jìn)企業(yè)的根本性差距還是在管理水平，包括質(zhì)量管理、技術(shù)管理、品牌管理等多個(gè)層面。另外，引進(jìn)人才，用好人才，建立優(yōu)秀的人才機(jī)制也是非常重要的。
要重視產(chǎn)品全生命周期管理
隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的日益成熟，加強(qiáng)產(chǎn)品全生命周期（PLM）的管理，對(duì)于提升產(chǎn)品的綜合競(jìng)爭(zhēng)力、提高產(chǎn)品的生態(tài)性能水平相當(dāng)重要，近年來(lái)也漸受業(yè)界重視。做好產(chǎn)品的全生命周期管理，需從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、運(yùn)行、維保、回收再用處置等一系列環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)劃和布局，推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的健康、綠色、可持續(xù)發(fā)展，其中包括動(dòng)力電池梯次利用及資源化處理、汽車(chē)回收拆解及再生利用、新能源汽車(chē)服務(wù)等重要方面。
以新能源汽車(chē)的心臟——?jiǎng)恿﹄姵貫槔履茉雌?chē)在使用后期對(duì)動(dòng)力電池如果處置不當(dāng)，既會(huì)造成較大的資源浪費(fèi)，還會(huì)帶來(lái)環(huán)境污染和其他隱患。所以，通過(guò)動(dòng)力電池全生命周期的回收利用來(lái)降低資源成本和環(huán)保問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)“吃干榨凈”，這是極為重要的。因此，動(dòng)力電池企業(yè)需要在集成方案、模組標(biāo)準(zhǔn)化過(guò)程及電池連接方式設(shè)計(jì)中去考慮電池的梯級(jí)利用，進(jìn)行這些方面的前沿布局。另一方面，車(chē)用動(dòng)力電池只使用了動(dòng)力電池生命周期中的前20%，也正是最精華的部分，而其他部分暫無(wú)完美利用的解決方案。如果有比較合理的回收利用模式來(lái)分擔(dān)動(dòng)力電池的成本，那么新能源汽車(chē)的性價(jià)比將會(huì)得到有效提升。
另外，還要做好全生命周期的安全管理。近年來(lái)出現(xiàn)的電動(dòng)車(chē)自燃等事故，產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。如果不高度重視安全問(wèn)題，如果項(xiàng)目沒(méi)有經(jīng)過(guò)充分驗(yàn)證就批量投產(chǎn)并投放市場(chǎng)，最終帶來(lái)的隱患及問(wèn)題可想而知。所以，無(wú)論是監(jiān)管部門(mén)還是從業(yè)者，在安全管理上一定不能有任何懈怠。
（作者系國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車(chē)子基金合伙人兼總裁）
