中國儲能網(wǎng)訊：真正健康、健全的市場，本不該是高速增長的“永動機”。
2018年，在連續(xù)第10年蟬聯(lián)全球新車產(chǎn)銷量第一的同時，中國車市出現(xiàn)了罕見的負增長。與年初預測的全年銷量同比增長3％有所差異的是，2018年全年汽車銷量實際同比下滑接近3％。這一正一負、一漲一跌之間，為中國車市近28年來的高速增長正式按下了“暫停鍵”。
誰是按下車市增長“暫停鍵”的主力？誰又是在逆勢中仍然堅挺的“頂梁柱”？高速增長暫停的背后，究竟蘊含著又醞釀著什么？習慣了慣性式增長的中國車市將駛向何方？4～5版系統(tǒng)分析負增長的背后。
銷量前10企業(yè)（集團）4家同比下滑“微跌”與“斷崖式下降”并存
2018年，車企銷量下滑已是常態(tài)。
這樣的判斷并非空穴來風，而且銷量下滑已不僅僅是“后進邊緣”車企的專利，部分主流車企也出現(xiàn)在下滑榜單中。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年銷量前10名的汽車企業(yè)（集團）中，有4家企業(yè)全年銷量同比下滑。
其中東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風公司”）的跌幅最小，為0.73％，北汽集團和長城汽車的銷量下滑幅度都鎖定在個位數(shù)，其中北汽集團銷量同比下滑4.37％，長城汽車銷量同比下滑1.60％。長安汽車在集團層面，去年全年總銷量跌幅則高達25.58％。
在銷量前10名的企業(yè)（集團）中，長安汽車成為“領跌者”。事實上，2018年對長安汽車而言，的確壓力重重。受中美貿(mào)易摩擦以及鈴木宣布退出中國的影響，在合資品牌板塊，包括長安福特、長安鈴木在內(nèi)的長安旗下主要合資品牌銷量均出現(xiàn)了斷崖式下滑。其中長安福特的全年銷量同比下滑超過50％，長安鈴木2018年轎車銷量同比下滑接近47％，SUV銷量同比下滑超過55％，另一個合資品牌長安馬自達全年銷量同比下滑11.8％。
在自主品牌板塊，盡管長安汽車的自主品牌轎車整體實現(xiàn)了銷量微增，但客觀上并不足以彌補其他業(yè)務板塊的集體下滑。不過值得一提的是，2018年長安汽車自主品牌的總銷量超過150萬輛，連續(xù)4年年銷量突破100萬輛，同時部分車型成為市場下滑中的增長亮點。在轎車領域，逸動系列車型全年銷量接近12.6萬輛，同比增長35.8％；在SUV領域，盡管自主品牌SUV整體市場銷量下滑，長安CS55則實現(xiàn)了全年銷量107.2％的大幅增長。自主品牌業(yè)務板塊的局部亮點，也為長安汽車未來的調整和轉型注入一股正能量。
東風公司和北汽集團的銷量下滑，壓力則主要集中在自主品牌業(yè)務板塊。據(jù)《中國汽車報》記者粗略統(tǒng)計，包括風神、小康、景逸在內(nèi)的東風公司旗下的自主乘用車品牌銷量均呈現(xiàn)不同程度的下滑。宣布獨立后，自主品牌身份更加清晰的東風啟辰的表現(xiàn)雖然略優(yōu)于其他東風系自主乘用車品牌，但轎車（同比增長91.56％）和SUV（同比下滑36.4％）銷量增降相差得過于懸殊，導致其并不能從根本上扭轉東風系自主品牌的整體尷尬。北汽集團旗下的自主品牌，除北汽新能源實現(xiàn)全年銷量同比超過50％的增長，并連續(xù)6年成為國內(nèi)純電動汽車市場銷量冠軍之外，紳寶、北京汽車、威旺的市場表現(xiàn)則不容樂觀。
當市場環(huán)境愈加復雜、發(fā)展狀態(tài)各有差異時，面對銷量的下跌與增長，企業(yè)所持的態(tài)度也開始出現(xiàn)分化。盡管2018年銷量出現(xiàn)1.60％的下滑，但在2019年一開年，長城汽車就高調宣布哈弗全球銷量突破500萬輛。這樣一個業(yè)績，似乎足以“沖抵”國內(nèi)市場的銷量下滑。事實上，2018年是長城汽車連續(xù)第3年年銷量突破100萬輛，與以往相比，作為主力產(chǎn)品均為SUV車型的長城汽車而言，在SUV市場告別增長、整體下滑的背景下，2018年實現(xiàn)的這100萬輛銷量，難度系數(shù)更高、含金量也更大。高端品牌WEY的熱銷也再度證實，伴隨著這輪近28年來中國車市首度出現(xiàn)的負增長，市場對產(chǎn)品的高端化需求明顯增強。
除了銷量前10名的企業(yè)（集團）呈現(xiàn)有漲有跌的局面之外，在自主品牌車企陣營也出現(xiàn)了更加明顯的漲跌分化，其中“領漲派”的代表有吉利，2018年吉利控股集團旗下各品牌汽車累計銷量超215萬輛，同比增長18.3％；比亞迪2018年全年銷量同比增長22.53％；奇瑞2018年全年銷量同比增長9.57％。而一些邊緣車企的銷量下滑趨勢則每況愈下：重慶力帆乘用車2018年銷量同比下滑65.87％，海馬汽車銷量同比下滑57.98％，重慶比速下滑46.41％，四川野馬下滑43.14％，東南汽車下滑41.58％。
必須接受的一個事實是：在這個增長與下跌同在、“微跌”與“斷崖式下滑”并存的時代，結構調整的需求越來越旺盛，包括產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)品結構、市場結構、消費結構的全面調整真的來了。
德系、日系及高檔品牌成“領漲派”
美系、法系品牌及小排量車型是下跌重災區(qū)
跌漲兩派的持續(xù)分化，使2018年的國內(nèi)車市看點更多。當車市逐漸揭開“面紗”，露出下滑的“真容”，其中顯現(xiàn)出的分化，對市場的真實需求以及行業(yè)調整的方向，似乎也做出了更具說服力的回答。
在基盤最大的乘用車領域，從2018年各系別乘用車的銷量及市場占有率變化層面可以看出，消費的多元化趨勢愈加明顯，與此同時帶來消費結構的變化和升級。
2018年，自主品牌乘用車以接近998萬輛的銷量在各系別中位居第一，但銷量同比下滑近8％，市場占有率同比下降1.79％；德系和日系乘用車的銷量均有小幅增長，分別達到508.05萬輛和444.63萬輛，相反美系和法系乘用車則依然難掩銷量明顯下降的尷尬。
在轎車領域，2018年銷量前十名的品牌中，德系和韓系品牌轎車占據(jù)7個席位，其中德系大眾品牌旗下的6款轎車位列其中；在SUV領域，銷量前10名的車型中有5款均為自主品牌，日系SUV占據(jù)3個席位，德系品牌有1款SUV車型入圍。事實上，在車企年度銷量排名中，上汽大眾和一汽-大眾這兩家德系合資車企依然穩(wěn)奪全年銷量冠亞軍，捍衛(wèi)了德系品牌在中國市場的地位。
日系品牌方面，一汽豐田2018年市場份額實現(xiàn)了0.5％的增長，同時經(jīng)銷商盈利能力提升了10％，廣汽豐田的全年銷量同比增長達到32％；廣汽本田去年全年銷量同比增長5.1％，東風日產(chǎn)全年銷量同比增長3.9％，東風本田銷量同比下滑4.1％?？傮w而言，日系品牌在中國市場出現(xiàn)下滑之時，表現(xiàn)的則相對穩(wěn)健。這得益于日系品牌多年來在大眾汽車消費層面積累的良好口碑，以及日系車企針對中國市場完成的相對全面、完整的產(chǎn)品布局，此外針對中國市場需求，導入的安全、節(jié)能等先進技術，都為日系品牌乘用車整體跑贏2018年中國車市奠定了基礎。
作為美系車的代表，上汽通用曾經(jīng)是與南北大眾爭奪國內(nèi)乘用車市場冠軍的最強勁對手，在頗為動蕩的2018年，美系車代表上汽通用銷量出現(xiàn)了1.5％的同比下滑。不過，從總量看，依然以接近200萬輛的規(guī)模躋身乘用車銷量季軍位置。在總銷量下滑的同時，中高級轎車銷量的持續(xù)攀升、中級車銷量占比接近一半的事實，再度證明市場下滑的同時，消費結構調整在迅速蔓延。有備而來的企業(yè)，就能見到“暗處的那道光”。
一蹶不振已久的法系品牌就沒那么幸運了。全年僅接近31萬輛的銷量和1.29％的銷量占比，使法系品牌乘用車在中國市場逐漸淪為邊緣角色。全球市場銷量增長、中國市場銷量大幅下滑的“倒掛”現(xiàn)象，恐怕也只會出現(xiàn)在“個性”的法系品牌PSA集團身上。無論是走大眾路線的標致、雪鐵龍還是走高端路線的DS，法系品牌在中國市場的“水土不服”似乎與市場大環(huán)境的起落并無直接必然聯(lián)系。
2018年的高檔車市場是逆勢增長的一股先鋒力量。包括奔馳、奧迪、寶馬在內(nèi)的主流高檔汽車品牌似乎并沒有感受到太多來自市場的“寒意”。在2018年，它們再次刷新中國市場銷量業(yè)績，并且輕松實現(xiàn)兩位數(shù)的增幅。與一線高檔品牌齊頭并進的逆勢增長有所不同，二線高檔品牌則呈現(xiàn)出漲跌不一的景象：2018年凱迪拉克在華銷量突破22萬輛，同比增長接近32％，而捷豹路虎在中國市場的銷量下滑幅度則超過了21％。但總體而言，在面對市場波動的過程中，高檔車細分市場的抗壓和抗風險能力更強。
政策，仍然是評說中國汽車市場走向和趨勢不可忽略的重要因素。2018年，1.6升及以下小排量乘用車的銷量同比下降7.9％，銷量占比下降2.76％。小排量乘用車銷量的下滑，很大一部分因素是基于2018年1.6升及以下乘用車購置稅政策的全面退出，受其影響相當一部分自主品牌的小排量乘用車型銷量下滑明顯。在車市遭遇罕見下滑后，新一輪汽車消費刺激政策有望重啟，小排量乘用車是否再次成為惠及對象？這一細分市場是否有望被再度激活？必須明確的一點是，小排量不等于低品質，政策惠及的對象應是綠色、節(jié)能、環(huán)保高品質產(chǎn)品。
跌中看漲
新能源汽車風景依舊獨好
并不意外，2018年的新能源汽車市場以產(chǎn)銷量首次突破100萬輛的業(yè)績，成為逆勢增長的佼佼者。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2018年新能源汽車產(chǎn)銷分別達到127.05萬輛和125.62萬輛，同比增長59.92％和61.74％。值得一提的是，2018年新能源汽車市場的增長，正在從單純的政策驅動，向政策＋市場雙輪驅動轉變。日前，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在接受本報記者專訪時曾表示，2018年，比亞迪大約有50％的新能源汽車銷量是來自沒有限行、限購政策的城市，在沒有相關政策驅動的情況下，這些城市新能源汽車的銷量增長很快，這說明市場的驅動作用越來越明顯。
市場的驅動作用愈加明顯，客觀上也推進了國內(nèi)新能源汽車領域的結構調整。隨著補貼政策的趨嚴、補貼的逐步退坡，以市場為主導的新能源汽車領域優(yōu)勝劣汰將提速。在2018年6月，新能源補貼退坡緩沖期到期后，相當一部分續(xù)駛里程相對較短的純電動汽車銷量出現(xiàn)了明顯下滑。與此同時，除了純電動汽車外，插電式混合動力乘用車銷量在2018年實現(xiàn)了同比接近140％的增長，這些實實在在的數(shù)據(jù)和案例都在證明，增長中的新能源汽車市場，對產(chǎn)品本身的核心技術要求越來越高，在整體汽車市場出現(xiàn)下滑、新能源汽車相關政策逐步趨嚴的情況下，新能源汽車市場若要依舊實現(xiàn)增長，則到了考驗真本事的時候。
另外，在以自主品牌為主導的新能源汽車尤其是純電動汽車市場的格局，將在2019年開始被打破。隨著外資品牌的純電動車型在2019年陸續(xù)向中國市場投放，未來國內(nèi)新能源汽車市場的競爭將進入到新一階段。未來，中國這個全球最大的新能源汽車市場將展開怎樣的爭奪戰(zhàn)？自主品牌的新能源汽車產(chǎn)品又將扮演怎樣的角色？一切不容回避，一切拭目以待。
漲跌之間
優(yōu)勝劣汰加快結構調整提速
漲跌之間，有人正能量滿滿，有人則謹慎樂觀。
“預計2019年GDP增速接近6.5％，汽車行業(yè)增速可能與其持平?！比涨?，清華大學中國與世界經(jīng)濟研究中心主任李稻葵在公開場合樂觀地預測。
而中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東在預測2019年中國車市時則持謹慎樂觀態(tài)度，他認為2019年全年中國車市將呈現(xiàn)零增長。但不可否認的是，消費升級的持續(xù)，使低端車型的下滑更加明顯，市場的兩極分化加劇，優(yōu)勝劣汰的速度加快，結構調整的力度空前?！拔磥?，各個細分市場低端車型的銷量增速都將進一步放緩甚至出現(xiàn)更為普遍的下滑?！痹S海東說，“比如2019年低端SUV市場將進一步出現(xiàn)下滑。市場的波動、消費升級的延續(xù)，使低端產(chǎn)品的銷量下降更加明顯，與此同時，高檔車市場的增長表現(xiàn)將更加突出，自主品牌及10萬元以下的低價位產(chǎn)品和市場將面臨更大的壓力和挑戰(zhàn)，這是產(chǎn)業(yè)結構調整、市場結構調整的必然結果。”
有樂觀派將2019年的中國車市增長寄托于新一輪消費刺激政策的啟動，但事實對于并不缺少政策“庇護”的中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國汽車市場而言，消費鼓勵政策不應擾亂行業(yè)結構調整和轉型升級的節(jié)奏。國家發(fā)改委副主任寧吉喆日前也表示，考慮制定相關政策鼓勵汽車消費，應注重合理消費、綠色消費、升級消費的需求。
歷經(jīng)多輪刺激政策、蟬聯(lián)10年全球新車產(chǎn)銷第一、迎來近28年首降的中國車市，在紛紛擾擾的漲跌之間，如何平衡和拿捏高速增長與高質量發(fā)展之間的平衡，將是全行業(yè)、全產(chǎn)業(yè)鏈主要參與者不容回避的必答題。
