新年一開始，多家高端汽車品牌加碼布局電動化。全面押寶電動化的浪潮鋪天蓋地而來，勢不可擋。
3月1日，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）宣布投資45億美元在底特律的新裝配廠投資，并擴大密歇根現(xiàn)有的五個工廠的生產(chǎn)能力，部分投資是正在為吉普品牌新車型的電氣化做準備。
2月28日，現(xiàn)代計劃在未來五年投資約400億美元，用于電動汽車和自動駕駛汽車以及交通服務(wù)的新車型和新技術(shù)。
2月27日，通用汽車中國公司總裁錢惠康表示，未來兩年通用將在前瞻技術(shù)領(lǐng)域有更多投入，其中在電動車與自動駕駛項目上的投入將增加一倍。
2月26日，保時捷全球監(jiān)事會決定將下一代Macan打造為純電動車系。這將是保時捷推出的第一款純電動緊湊型SUV。保時捷并表示，到2022年，在電氣化領(lǐng)域的投資將逾68億美元；到2025年，50%的保時捷新車將是新能源車型。
除它們之外，戴姆勒也表示，將投資近114億美元，到2022年為每款車型都引入電氣化基礎(chǔ)，推出50多款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。
大眾此前就提到，到2025年，在電動汽車上的投入將超過113億美元。
寶馬為電氣化戰(zhàn)略創(chuàng)立一個獨立業(yè)務(wù)部門，按其計劃，到2025年之前，所有車型只提供混合動力版，或者純電動版，并且宣布計劃到2030年前所有M系車型將只提供電動車版。
寶馬M車型部門首席執(zhí)行官FrankVanMeel在談到寶馬向純電動轉(zhuǎn)型時，說道：“所有M車型在2030年前都會變成電動車，但是會一步一步來。問題就是時間，什么時候轉(zhuǎn)型成電動車才是合適的時機。如果電動化進行得太晚，就落后他人；如果進行得太早，就沒有可以直接取用的技術(shù)?！?
即便是被稱之為保守，且在電動車上意愿不強的日系車也開始行動起來了：
本田汽車為加快電氣化戰(zhàn)略將重組其全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。作為重組一部分，其計劃于2021年關(guān)閉其位于英國斯文頓的工廠。此外本田土耳其工廠也將關(guān)閉。該工廠目前年產(chǎn)能達3.8萬輛。2025年本田中國的電動車銷量將占全系車超過40%的比例。
已經(jīng)上市的軒逸·純電是日產(chǎn)面向中國市場投放的首款電動車型。未來五年，日產(chǎn)汽車將向中國市場投放20款電動化車型，創(chuàng)造電動汽車的新時代。
“新能源的拐點和爆發(fā)點一定會馬上到來！”一位業(yè)內(nèi)人士看到這勢頭發(fā)出這樣的感慨。
這種勢頭相對應(yīng)的是，預(yù)示行業(yè)興衰和能源走勢的日內(nèi)瓦車展，從目前展車類別的預(yù)告看，僅在此首發(fā)的全新電動汽車就達十幾款。
比如，阿斯頓·馬丁旗下品牌Lagonda將帶來一款全地形電動SUV概念車；奧迪將會發(fā)布Q4e-tron概念車；雪鐵龍將會帶來一款低速電動車AmiOne概念車；本田E原型車將亮相，據(jù)悉量產(chǎn)版和這個車很接近，續(xù)航里程200公里。
奔馳將發(fā)布一款全新純電動概念SUV，命名為“EQV概念車”；本田將發(fā)布UrbanEV、Tomo概念電動車；標致會發(fā)布208的電動車型等。
電動化已經(jīng)不僅僅是國際主流車企聚焦重點，國內(nèi)車企近年來更顯現(xiàn)出高速度的新能源部署路線。
如長安汽車則全面推進其“香格里拉計劃”。計劃到2025年,將開始全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車,實現(xiàn)全譜系新能源汽車化。吉利計劃到2020年公司所銷售的90%都是新能源汽車。另外，吉利早已在電動車運營服務(wù)領(lǐng)域布下重兵。
而北汽集團則宣布在2025年要在新能源汽車上發(fā)展成為中國第一。依據(jù)此前計劃，到2020年，北汽集團將率先在北京市地區(qū)全面停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車的銷售；到2025年的時候，在全國實現(xiàn)新能源化。
奇瑞也表示將在2020年停止銷售燃油車，開啟全面的新能源化，特別是電動化。更不用說造車新勢力中蔚來、小鵬、威馬、奇點等品牌在電動化路上欲后來居上的“野心”。
一場全面進軍電動化的浪潮，鋪天蓋地而來。高工電動車發(fā)現(xiàn)，新車型普遍集中在2020、2021年上市。
問題是，到時是否會引來電動化車型的嚴重過剩及競爭無序，不排除這種可能。須防患于未然。
另外，隨著電動汽車的增加，報廢電池的回收體系，不管是海外還是國內(nèi)，目前還都還有待完善。目前，美國廢舊鋰離子電池的回收率不足5%，不過，美國能源部已經(jīng)宣布，斥資1500萬美元展開三年的對廢舊電池的研發(fā)計劃。
國內(nèi)雖說很多鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)公司已在電池回收利用方面布局，但從動力電池的回收方式、政策法規(guī)、經(jīng)濟效益等方面開看，其成熟度還處于比較初級的階段，遠不如看上去那么熱鬧和光鮮。
“電池尤其是動力電池回收其實是一個比較復(fù)雜的過程，需要前期實踐的摸索，來驗證哪種回收方法相對可行?！敝袊嚵魍▍f(xié)會汽車市場研究分會秘書長崔東樹表示。
激情推進之余，亦需有遠慮。這擺在所有布陣汽車電動化領(lǐng)域企業(yè)面前的問題，不容忽視。
此外，目前全球新能源汽車技術(shù)都在快速更迭，很難預(yù)測未來真正占主導(dǎo)地位的技術(shù)路線是什么。戴姆勒就表示，在進行多種技術(shù)路線的儲備。但真正如戴姆勒一般有實力背景的還是少數(shù)。更多車企，如果盲目開發(fā)新項目，是要承擔(dān)極大的風(fēng)險的。
不過，換句話說，爆發(fā)點的來臨，也意味產(chǎn)業(yè)洗牌的到來。拜騰總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷說，“很快就會有一些企業(yè)被淘汰，但我希望多幾家能成功?！?
