電動汽車與電網(wǎng)互動前景廣闊，并已獲得國家政策的支持，但政策在落地過程中仍存諸多障礙，目前電動汽車與電網(wǎng)互動的商業(yè)模式仍不成熟，企業(yè)參與的積極性不高。業(yè)內專家認為，隨著技術的不斷進步和政策的持續(xù)完善，經過無序充電、被動有序、主動有序、智能雙向四個階段的發(fā)展后，電動汽車與電網(wǎng)終會實現(xiàn)良性互動。
近年來，我國電動汽車銷量持續(xù)高速增長，目前已成全球銷量最大的電動汽車市場。大規(guī)模的電動汽車消費意味著大量的動力電池需求。那么，電動汽車是否可以作為一種儲能設施參與到電力系統(tǒng)運行中？未來電動汽車與電網(wǎng)是否會有固定的互動模式？對于這一問題，業(yè)內已經開始了思考和探索。
日前，記者從多位專家處了解到，V2G（電動汽車與電網(wǎng)互動）商業(yè)前景廣闊，但目前商業(yè)模式尚不成熟。要推動其發(fā)展，需不斷完善電力市場輔助服務等環(huán)節(jié)，充分發(fā)揮充電運營商的作用，提高各方收益。
V2G需要把所有相關方的積極性
都調動起來
“未來，大量電動汽車接入電網(wǎng)，可能會造成峰谷電價價差拉大、局部電網(wǎng)容量不足、電壓跌落等問題，因此需要引導電動汽車有序充電?！睋?jù)南瑞集團國電南瑞用電分公司高級工程師張建偉介紹，有序充電需按照公平、優(yōu)化等原則進行設計，其目標是實現(xiàn)80%的用戶在家充電，同時，實現(xiàn)80%的用戶在用電低谷時段充電、高峰時段放電?！斑@樣，就可以使用戶在低谷時段充到價格較低的電，用電高峰時段以較高價格將電賣回電網(wǎng)。電網(wǎng)公司則可以實現(xiàn)清潔能源消納，實現(xiàn)多方共贏。”
“V2G涉及電動汽車用戶、充電樁運營商、電網(wǎng)、車企等相關方。如果只考慮電網(wǎng)或只考慮用戶都是不夠的，需要把所有相關方的積極性都調動起來?！睎|南大學電氣工程學院電力工程系副主任陳中認為，V2G能否為相關方帶來利益由用戶響應度、電池全生命周期、車樁連接率、充電樁與運營平臺、智能電網(wǎng)發(fā)展水平由五大因素決定。
“未來，充電樁要做到可調節(jié)功率，并實現(xiàn)充放電雙向互動；智能電網(wǎng)則要從傳統(tǒng)的調度、只充不放，轉向與電動汽車的雙向協(xié)同互動。”陳中強調。
那么，實現(xiàn)V2G是否意味著用戶和運營商成本的大幅增加？
“V2G導致的車端和樁端成本增幅有限，而且可以通過規(guī)?；a大幅降低成本。配電網(wǎng)升級成本雖較難量化，但其升級后可大幅釋放電動汽車、用戶側儲能以及分布式光伏等靈活充放電的資源，也可帶來較大收益。”國家發(fā)改委能源研究所研究員劉堅表示。
雖然有了頂層設計，但政策落地仍
存諸多困難
事實上，V2G已經獲得了國家相關政策的支持。2018年，國家發(fā)改委就出臺了《關于創(chuàng)新和完善促進綠色發(fā)展價格機制的意見》（下稱《意見》），鼓勵電動汽車提供儲能服務，通過峰谷價差獲得收益。
然而，盡管政策肯定，行業(yè)潛力巨大，但業(yè)內卻普遍認為，V2G的商業(yè)模式離成熟落地還有較長一段路要走。
“雖然有了《意見》這樣的頂層設計，但政策落地仍存在諸多困難，很多地方并未很好地執(zhí)行峰谷電價，峰谷電價很難傳遞到終端用戶。用戶若感知不到峰谷價差，就很難有參與的積極性?！眲哉J為，V2G商業(yè)模式的不成熟首先體現(xiàn)在現(xiàn)行的峰谷電價上。
劉堅進一步介紹，V2G商業(yè)模式面臨的第二個難題是目前電力批發(fā)市場有較高的進入門檻。例如，部分地區(qū)調峰要求連續(xù)4小時的持續(xù)充放電時間，同時，調頻要求至少10MW的充放電功率。然而，無論是電動汽車還是充電站點都很難保持這樣長時間、高功率的穩(wěn)定充放電。
針對這些問題，劉堅建議，一方面，相關部門應將電力行業(yè)和電動汽車汽車行業(yè)的相關標準協(xié)同起來，讓雙方就V2G電池健康狀態(tài)影響和電池質保標準等問題達成共識。另一方面，建議降低市場門檻，改變當前電動汽車參與電力市場的準入規(guī)則，鼓勵引入第三方主體通過平臺化管理來整合分散的電動汽車資源，從而提升車隊整體的充放電可預測性和可調節(jié)性。
目前正處于從無序充電向被動有序充電轉型的過程中。
那么，電動汽車與電網(wǎng)的良性互動究竟何時才能真正實現(xiàn)？
陳中預計，到2030年，電動汽車充電需求將占電網(wǎng)的7%，最大負荷可能達12%，屆時，電動汽車將對電網(wǎng)帶來較大沖擊，但同時也將給電網(wǎng)帶來機遇，新的業(yè)務形態(tài)也或將隨之出現(xiàn)。
陳中認為，電動汽車與電網(wǎng)互動可以分無序充電、被動有序、主動有序、智能雙向四個階段?！澳壳癡2G正處于從無序充電向被動有序充電轉型的過程中?！?
陳中進一步介紹，在無序充電階段，電動汽車數(shù)量較少，即到即充，先到先充，基本可以滿足充電需求，但電網(wǎng)和充電運營商拿不到電費、服務費以外的其他收益，各方參與的積極性不高。
在被動有序階段，由于電動汽車數(shù)量迅速增加，電網(wǎng)滿足不了負荷，電動汽車需被動參與電網(wǎng)調節(jié)。用戶選擇合適的充電時間可以讓自己節(jié)約電費，也可以保證運營商充電業(yè)務避免受到配網(wǎng)容量限制，降低購電成本。
“到主動有序階段，電動汽車規(guī)?；l(fā)展總量可觀，電網(wǎng)也可通過擴容滿足充電需求。”陳中表示，在這一階段，運營商的充電服務體系基本建立，可以響應上級電網(wǎng)的調度能力，通過聚合電動汽車資源，參與電力批發(fā)市場，主動參與調節(jié)。
陳中進一步介紹，在智能雙向階段，電動汽車可以向電網(wǎng)放電，且規(guī)模極大，可以參與到調頻中?！霸撾A段是商業(yè)模式較為完善的階段，用戶充電甚至還能增加收入，充電運營商的運營成本也隨之降低?！?
