中國電動汽車快速發(fā)展還不到10年時間，可分為2009-2012和2012-2015兩期“節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程”階段及2015年以后新能源汽車規(guī)模發(fā)展階段。電動汽車發(fā)展之初是為了能源安全，和儲能產業(yè)并沒有什么聯(lián)系。之后生態(tài)環(huán)境保護和低碳化成為電動汽車的發(fā)展推動力，從電動汽車目前的發(fā)展歷程看其功能隨著電動汽車技術的進步在不斷完善。
縱觀新能源汽車全產業(yè)鏈，能夠參與電網(wǎng)儲能發(fā)展的核心產業(yè)為整車制造產業(yè)、動力電池產業(yè)和充電服務產業(yè)三塊。這也是為什么電力系統(tǒng)在推動電動汽車之初就認為其與電力系統(tǒng)有關系。實際上隨著電動汽車的市場規(guī)模逐步擴大，現(xiàn)在大家已經(jīng)充分認識到電動汽車的發(fā)展不僅在于電池，其與電網(wǎng)及電力系統(tǒng)之間的連接也不僅在于電池，實際上從產業(yè)鏈整體發(fā)展的角度講是以上幾方是整體緊密聯(lián)系在一起的。
充電設施與電網(wǎng)協(xié)同及參與電力市場要依賴于互聯(lián)互通的頂層設計。也就是說電動汽車與儲能產業(yè)的協(xié)同發(fā)展必須要融合頂層設計。
電動汽車參與儲能的主要方式：
一是有序充電。隨著電動汽車的比重逐步上升，如果沒有標準，大量的集中充電對電力系統(tǒng)的整體平衡是很有影響的，甚至可以說是有沖擊的。所以如何實現(xiàn)有序充電需要認真研究的。
二是車電互聯(lián)。如果電力系統(tǒng)或電網(wǎng)將電動汽車作為一個儲能設施，車電互聯(lián)必不可少。車電互聯(lián)儲電能力主要受電池容量影響。隨著電池容量的增加和循環(huán)壽命的提升，電動汽車續(xù)航能力將逐漸超過日常交通出行需求，此時車電互聯(lián)的價值將快速顯現(xiàn)。
再有就是電動汽車的電池退役和更換。電池更換為電動汽車電能的快速補充提供了可能。由于車輛與電池實現(xiàn)了分離，可以根據(jù)電力系統(tǒng)的調峰需求隨時進行充放電，此時動力電池儲能類似于固定電池儲能電站。此外，通常而言，電池容量降低到原始容量的80%以下后就無法滿足車用動力電池的要求。對于退役動力電池，根據(jù)其電池容量和壽命特點可以采取不同處置方法。對電網(wǎng)而言，也要考慮如何提升對電動汽車的服務水平，包括電力系統(tǒng)的儲能如何支持實現(xiàn)廢舊電池再利用等，這些都需要在技術研究方面推進。
從電網(wǎng)角度或者電力系統(tǒng)角度看，電動汽車產業(yè)是儲能成本下降的關鍵驅動力。受規(guī)模效應的影響，不斷擴大的電動汽車產業(yè)將加速鋰電池成本下降，從而提升其在儲能領域的應用規(guī)模。
電力系統(tǒng)的調峰或者儲能可在發(fā)電側，也可在用戶側，其中在用戶側就是自建儲能設施，電動汽車就是基于用戶端解決需求側的電力系統(tǒng)平衡問題，同時可彌補可再生能源發(fā)電的隨機性和不穩(wěn)定性，使得儲能成本在整個電力系統(tǒng)有競爭力，這就是電動汽車和電池的發(fā)展的最主要推動力。有效提升電力系統(tǒng)的可再生能源消納能力本身就是儲能的重要特色，實際上電動汽車就相當于移動的儲能設備。
電動汽車與儲能產業(yè)的協(xié)同發(fā)展有以下幾個層面：
第一，政策的協(xié)同，政府必須對于電動汽車和儲能產業(yè)進行頂層設計；
第二，市場機制的協(xié)同，電動汽車核心就是推進電力市場化，未來電動汽車相關的儲能產業(yè)必然要進入到電力市場的機制里，但在頂層設計的時候如果不予以考慮，未來要想實現(xiàn)協(xié)同是有阻礙的；
第三，體制的協(xié)同。中國電力市場正在推進的以“9號文”為基礎的改革，就是要“放開兩頭，管住中間”，這其中發(fā)電是一“頭”，用戶是一“頭”，電網(wǎng)則是“中間”，改革就是要建立在三個環(huán)節(jié)的互惠互利基礎上。但隨著能源轉型的不斷深入，分布式能源以及電動汽車儲能產業(yè)的發(fā)展，實際上用戶側和發(fā)電側之間的這種界限逐漸變得模糊了。在這種新的發(fā)展形勢下，就不是簡單的“放開兩頭，管住中間”了，需要有改革理論和實踐的共同進步，否則會阻礙電動汽車和儲能產業(yè)的協(xié)同。
（本報記者 仝曉波/整理）
