日前，沉寂已久的電動汽車換電模式被重新“提上日程”。
7月的最后一天，工信部裝備工業(yè)司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”，組織相關企業(yè)研討換電模式的發(fā)展。
在此之前的7月17日，北京市財政局、北京市交通委聯(lián)合發(fā)布《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，其中規(guī)定獎勵車輛的技術條件之一為：車輛續(xù)駛里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。
更早之前的6月6日，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務部三部委聯(lián)合印發(fā)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，明確提出“推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式”、“借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發(fā)應用，提高新能源汽車充換電便利性”。
除了政策上的組合拳，推動換電模式發(fā)展的相關企業(yè)也在積極行動。北汽新能源、蔚來、威馬等近期都推出了換電服務。此次工信部在杭州召開座談會期間調研的伯坦科技工程有限公司，長期致力于換電模式，創(chuàng)建了“車電分離、分箱換電”生態(tài)。
換電模式到底行不行？這是一個待解的問題。一方面，換電模式曾經在與充電模式的競爭中敗下陣來，也曾讓特斯拉在嘗試之后選擇放棄。當然，認可這種模式的堅守者也不在少數(shù)，包括北汽新能源、力帆汽車等。
對于換電模式和充電模式的優(yōu)劣利弊，筆者在此不多贅述。換電模式之所以能重回視線，在筆者看來，大概率是因為“彼一時此一時”，新能源汽車消費市場有了新的變化。
首先，隨著新能源汽車推廣應用數(shù)量的迅速增長，特別是城市公交車、出租車迅速電動化，帶來的是對快速補充電能的剛需，而這恰恰是換電可以提供的。
其次，隨著財政補貼即將完全退坡，企業(yè)大幅降低新能源汽車生產成本還需要一個過程，這就意味著“車電分離”將有更高的購買性價比。
再次，動力電池技術的不斷提升以及換電相關技術標準的逐步完善，使得換電模式更加具備可推廣性。
不過，筆者仍然認為，推動換電模式仍然應該審慎。
首先是標準問題。每家電動汽車生產企業(yè)都有自己的動力電池供應商，使用的電池尺寸規(guī)格和最后形成的模組都不盡相同，一個規(guī)模不大的換電站如何做好不同動力電池的供給匹配，是一項重要挑戰(zhàn)。
其次是安全問題。電池的充電環(huán)節(jié)，是電池燃燒爆炸事故高發(fā)的一個時段，如果一大堆動力電池集中在一個空間一個時段內集中進行充電，一旦發(fā)生意外，帶來的損失和破壞非同小可。
再次是推廣問題。對公交車、出租車來說，換電模式非常適合，但對私家車主而言，買一輛不帶“動力”的車，往往很難接受。此外，私家電動汽車如果只是用來城市代步，使用率并不高，充電樁即可滿足日常需求。
以上諸多問題，需要逐步摸索來解決，并不適宜迅速大規(guī)模推廣，此前國家電網在換電模式的推廣上，曾經有過經驗教訓。所以，即使在當下各種政策的推動下，換電模式有望迎來發(fā)展的春天，業(yè)界也應該保持清醒的頭腦，發(fā)現(xiàn)目前存在的問題并逐一解決，盡可能減少試錯成本。
