8月31日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在2019中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上表示，近期有部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動汽車，轉而支持燃料電池汽車，部分行業(yè)企業(yè)認為我國新能源汽車技術路線動搖。
事實上，由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。燃料電池汽車和純電動汽車的技術特點不同，有各自適合的應用場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系。
未來，要做優(yōu)做強純電動汽車，鞏固純電動汽車領域的優(yōu)勢。同時，對于燃料電池汽車統(tǒng)籌研究，推動相關管理制度的完善，探索布局合理、協(xié)同推進的發(fā)展新模式。
在8月江蘇省、河北省、山東省、成都市、青島市、廣州黃埔區(qū)等各地方省市不斷出臺氫能產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，燃料電池行業(yè)被撩動起來的時刻，作為政府官員的宋秋玲的一席話猶如一盆冷水從頭而降。但必須承認的是，她說的冷靜且客觀。
根據高工氫電對燃料電池產業(yè)的一系列調研情況來看，現實情況的確不容樂觀。
質子交換膜環(huán)節(jié)，在國內車用燃料電池的質子交換膜領域，美國戈爾公司一家獨大，戈爾產品已經擁有非常成熟的規(guī)?；瘧茫鴩鴥葍H有東岳投入早點，其他則是剛剛進入。
“以東岳的工藝現階段只能做到15微米，現階段世界上最大的質子交換膜供應商戈爾量產的產品能做到8微米，差距頗大?！币晃荒る姌O企業(yè)負責人告訴高工氫電，豐田在2014年的量產車型上使用的就是12微米的質子交換膜，國內至今難以達到豐田5年前的水平。
此外，質子交換膜最核心材料——全氟磺酸樹脂幾乎完全依賴進口。能夠批量商業(yè)化的全氟磺酸樹脂基本被美國杜邦、德國索爾維（SOLVAY）和日本的旭化成等少數幾家公司所壟斷。目前看來，價格是國產質子交換膜最大的優(yōu)勢，國產的價格比進口的價格要低30%到40%左右，但是考慮到穩(wěn)定性和可靠性，在當前整個市場用量不高的背景下，進口膜依然是主導。
催化劑環(huán)節(jié)，目前國內燃料電池催化劑都處于實驗室階段，幾乎沒有真正能夠商業(yè)化應用于車上的產品。當然國內也有很多高校及企業(yè)宣稱已經能夠實現量產，這里面或多或少有“水分”存在。要么是做出來的，但其實根本達不到商用要求，好一點的只能是在客戶要求低的情況下試用；要么就是故意夸大其詞，國內皇帝新衣故事一直在不斷上演。
燃料電池催化劑實驗室里的制備工藝與真正的產業(yè)化完全不是一回事，甚至需要“全盤”推翻。國產燃料電池催化劑在活性（尤其是陰極側）、壽命等方面與國外差距極大。一名業(yè)內資深人士告訴高工氫電，國產燃料電池催化劑都處于技術儲備階段，同時整個行業(yè)發(fā)展也很慢，即使與產業(yè)應用結合的很好，也需要幾年時間才能真正實現國產化。
密封環(huán)節(jié)，在燃料電池的應用中，膠粘劑必須能夠為電池提供良好的氣體密封，如果出現絲毫泄露都會影響電池的性能，并可能由此帶來安全隱患。目前國內主要采用瓦克化學、三健化工等國外企業(yè)產品，國內大多處于研發(fā)階段。國產膠黏劑從導入到批量穩(wěn)定供貨，還有較長的一段路程要走。
除材料外，密封工藝也很關鍵，一位燃料電池企業(yè)高層指出，排出口氫氣濃度限值，日本是100ppm，我們是2%，差距很大，也很危險。
氫氣循環(huán)泵環(huán)節(jié)，目前國內也有個別企業(yè)在小批量供貨氫氣循環(huán)泵，幾臺、幾十臺的供貨，沒有品牌，還不能稱之為嚴格意義上的產品。技術路線方面，有企業(yè)跟隨普旭爪式路線的，也有企業(yè)依托自身優(yōu)勢開發(fā)渦旋式的，還有企業(yè)研發(fā)類似羅茨式。如果加上研發(fā)樣機的及送樣測試的，意圖分享氫氣循環(huán)泵市場蛋糕的約7、8家。
一名燃料電池企業(yè)高層向高工氫電透露：“國內企業(yè)送樣測試氫氣循環(huán)泵的倒是有，但還不成熟，我們不敢直接上產品?！边€有一個必須正視的現實是，國內電堆正朝大功率方向發(fā)展，但目前適配60kW及以上電堆的大流量氫氣循環(huán)泵都不成熟。
空壓機環(huán)節(jié)，2019年起，國內燃料電池空壓機供應商逐漸增多，不過供應的產品大多適用于商用車領域，乘用車領域的空壓機要求的壓比更高，依然以國外采購為主。
“目前來看，國產空壓機最大的優(yōu)勢在于性價比和售后服務?！眹鴥纫患胰剂想姵叵到y(tǒng)企業(yè)負責人認為，目前依賴進口核心部件中，空壓機率先進行國產化的可能性很大，在試運營階段問題還不大，但要滿足未來大批量需求，還要在可靠性和使用壽命上下功夫。
燃料電池檢測環(huán)節(jié)，由于燃料電池行業(yè)處于商業(yè)化起步階段，燃料電池產品技術本身不夠成熟，與之相匹配的燃料電池測試技術/設備還在發(fā)展當中，甚至是相關檢測標準也不夠完善，整個行業(yè)無論是第三方檢測還是燃料電池企業(yè)自身檢測能力都存在缺陷。
燃料電池整車控制環(huán)節(jié)，目前燃料電池在車輛動力系統(tǒng)中只是相當于“充電寶”，不僅沒有真正發(fā)揮燃料電池的作用，而且還會存在很多問題。燃料電池汽車所謂的“增程式”，或者更準確地說是“電電混合”，這種技術路線引發(fā)行業(yè)人士爭議。
一家燃料電池企業(yè)高層認為，無論現在還是未來，燃料電池“直驅式”都應該是最合適的。因為在電電混合狀態(tài)中，燃料電池給鋰電池充電，經過轉換效率就會變低，耗氫量加大。目前8.5米公交車裝載50度電左右，12米公交車裝載60-70度電，甚至高達100度電，裝電量明顯過大。裝電量過大還容易引起安全問題，現在電動汽車不就是經常出起火事故嗎？
回顧燃料電池行業(yè)的8月，既是各地氫能“大餅”不斷拋出的8月，也是各地投資消息不斷的8月，如同盛夏的天氣一樣，氫能行業(yè)依舊看起來十分火熱。但在這火熱的背后，行業(yè)技術進展依然緩慢，國產化道路依然很長很長。
在躁動不安的行業(yè)氛圍中，最先浮起來的是垃圾，而腳踏實地者在這個行業(yè)顯得彌足珍貴。
