在經(jīng)歷了連續(xù)3個(gè)月的銷量同比下滑之后，中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)陷入了一片哀鴻遍野之中，各種“電動(dòng)黑”們?cè)俣壬駳饣瞵F(xiàn)地出現(xiàn)在各種場(chǎng)合，發(fā)出一種“果然不出所料”的幸災(zāi)樂禍之聲。
在另一方面，在全球汽車產(chǎn)業(yè)圈，如內(nèi)山田竹志、鮑勃-盧茨等“電動(dòng)黑”的旗手們，早已銷聲匿跡，噤聲已久。
傳統(tǒng)跨國(guó)汽車巨頭們，以另外一種姿勢(shì)打開，全力向電動(dòng)化的未來沖刺。
2019年10月15日，全球第五大汽車制造商集團(tuán)、韓國(guó)的“國(guó)企”——現(xiàn)代-起亞汽車集團(tuán)，宣布向電動(dòng)化的未來，發(fā)起最猛烈的沖鋒。
在過去幾年，這家風(fēng)雨飄搖中的韓系汽車巨頭，決定在未來5年斥資350億美元，發(fā)展電動(dòng)車和智能駕駛業(yè)務(wù)。
韓國(guó)鄭氏財(cái)閥的第三代掌門人——鄭義宣，親自操刀這個(gè)項(xiàng)目。
在鄭義宣“左右”的是韓國(guó)總統(tǒng)文在寅。
當(dāng)天，韓國(guó)總統(tǒng)親赴現(xiàn)代汽車集團(tuán)離首爾不遠(yuǎn)處的南陽研發(fā)中心，發(fā)布了這個(gè)亞洲第四大經(jīng)濟(jì)體的“未來汽車戰(zhàn)略”。
文在寅宣布，韓國(guó)要成為世界上第一個(gè)大規(guī)模落地L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的國(guó)家，他們要在2027年之前實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。此外，韓國(guó)人希望在2030年之前，超過1 /3銷售的新車，都將會(huì)是電動(dòng)車。
為此，韓國(guó)政府將會(huì)在法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施等多個(gè)方面，進(jìn)行巨額投資。包括在2024年之前，制定完成自動(dòng)駕駛法案，為自動(dòng)駕駛汽車的上路掃清障礙；同時(shí)，要大肆地建設(shè)充電站，即從目前的5427個(gè)充電站增加到15000個(gè)。
這不僅是一個(gè)企業(yè)集團(tuán)的玩命的“電動(dòng)化沖刺”，而是一個(gè)國(guó)家發(fā)出的怒吼。
350億美元，對(duì)于2018年?duì)I業(yè)額為1290億美元、凈利潤(rùn)為23.57億美元、研發(fā)費(fèi)用約為30億美元的現(xiàn)代-起亞集團(tuán)而言，無疑是一筆巨資。
這反映了韓國(guó)人孤注一擲的心情。
現(xiàn)代-起亞集團(tuán)，幾乎是最后一家發(fā)布“未來汽車戰(zhàn)略”的傳統(tǒng)汽車巨頭，而大眾汽車集團(tuán)，則是所有車企中第一家公布類似戰(zhàn)略的，時(shí)間為2018年11月16日。
彼此之間的間隔僅為11個(gè)月。
在這個(gè)短短的時(shí)間段之內(nèi)，包括寶馬、戴姆勒-奔馳、豐田等幾乎絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車巨頭，均高調(diào)對(duì)外宣布或提速了電動(dòng)化戰(zhàn)略。
可以說，從2018年11月到2019年10月之間，短短的11個(gè)月時(shí)間內(nèi)，全球的汽車產(chǎn)業(yè)巨頭們，對(duì)于全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化達(dá)成了共識(shí)。
在傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，已經(jīng)比較明顯地分化為三個(gè)陣營(yíng)：
以大眾、豐田這樣的超級(jí)巨頭集團(tuán)；
以寶馬、奔馳為代表的豪車軍團(tuán)；
以雷諾-日產(chǎn)、通用、福特、現(xiàn)代-起亞為代表的追趕梯隊(duì)。
一
在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，大眾汽車集團(tuán)無疑是最兇猛的那家。
2018年11月，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會(huì)批準(zhǔn)了該公司CEO赫伯特-迪斯總計(jì)400億歐元的未來汽車投資計(jì)劃。
計(jì)劃在2028年之前，推出50款純電動(dòng)車型，他們的MEB平臺(tái)要生產(chǎn)1500萬輛電動(dòng)車。
2019年3月，在該公司的財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上，大眾再度大幅度刷新了電動(dòng)車的目標(biāo)，即到2028年之前，要推出70款純電動(dòng)車型，MEB平臺(tái)的生產(chǎn)目標(biāo)提升到了2200萬輛。
大眾汽車集團(tuán)的電動(dòng)化布局介紹如下：
在前期，這家車企主要通過對(duì)MQB平臺(tái)的產(chǎn)品進(jìn)行油改電，來覆蓋市場(chǎng)。包括一些純電產(chǎn)品e-golf，e-up！，在中國(guó)市場(chǎng)還包括e-lavida，e-Bora；此外，還有一些的插混產(chǎn)品，包括帕薩特、途觀、奧迪A8、Q7、A3等。
這家公司最引人矚目的純電動(dòng)平臺(tái)就是MEB (Modular Electrification Toolkit)平臺(tái)。該平臺(tái)除了覆蓋ID.家族之外，包括斯柯達(dá)、奧迪的A4，以及可能的西雅特品牌，都將會(huì)基于該平臺(tái)。
這個(gè)平臺(tái)除了供大眾汽車集團(tuán)旗下的品牌使用之外，赫伯特-迪斯還在力推開放平臺(tái)計(jì)劃，共享這個(gè)平臺(tái)的，包括汽車巨頭福特汽車，還有一家名為e-GO的初創(chuàng)公司。
此外，這家汽車巨頭旗下的奧迪和保時(shí)捷，還在聯(lián)手打造一個(gè)名為PPE（Premium Platform Electric）的中高端純電動(dòng)汽車平臺(tái)。毫無疑問，PPE平臺(tái)也將會(huì)推薦開放共享戰(zhàn)略。（打造汽車“安卓平臺(tái)” 大眾或親手干掉傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)）
大眾MEB平臺(tái)的第一款車型為ID.3，首先會(huì)在歐洲市場(chǎng)展開銷售，原計(jì)劃是2019年底發(fā)售，現(xiàn)在看來要推遲到2020年。ID.3是一款兩廂車，售價(jià)3萬歐元。
大眾汽車集團(tuán)的電動(dòng)車，主要將覆蓋歐洲、中國(guó)和北美三大市場(chǎng)。
2019年11月，大眾汽車集團(tuán)的一個(gè)MEB工廠——茨維考工廠將會(huì)進(jìn)入量產(chǎn)（SOP）階段，滿負(fù)荷產(chǎn)能為50萬輛，這里將會(huì)是歐洲最大的電動(dòng)車生產(chǎn)基地。在中國(guó)，產(chǎn)能各達(dá)30萬輛的上汽大眾安亭工廠和一汽大眾佛山工廠，也將在2020年年初投產(chǎn)，美國(guó)的查塔諾加工廠，也將在差不多的時(shí)間段里投產(chǎn)，這是全球范圍內(nèi)最早投產(chǎn)的四座MEB生產(chǎn)工廠。
截止2022年，大眾汽車集團(tuán)將在歐洲、北美、中國(guó)打造18個(gè)制造工廠，用于生產(chǎn)MEB、PPE和MEQ平臺(tái)的電動(dòng)車。其中，有8個(gè)工廠只用于生產(chǎn)MEB和PPE平臺(tái)的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品。
為了支持電動(dòng)化攻勢(shì)，大眾汽車集團(tuán)成立了自有的零部件集團(tuán)，經(jīng)營(yíng)動(dòng)力電池、電芯、原材料采購(gòu)和電池回收等業(yè)務(wù)，還將負(fù)責(zé)電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)等相關(guān)業(yè)務(wù)的生產(chǎn)和制造。
大眾汽車集團(tuán)，是全球范圍內(nèi)第一家宣布將自研和生產(chǎn)動(dòng)力電池的傳統(tǒng)跨國(guó)汽車巨頭。2019年9月，大眾宣布聯(lián)合Northvolt，在大眾汽車電池研發(fā)中心的所在地——下薩克森州的薩爾茨吉特合資建設(shè)一家動(dòng)力電池工廠，初期產(chǎn)能為10GWh，將會(huì)在2023年底或2024年初投產(chǎn)。
大眾汽車集團(tuán)的強(qiáng)力入局，將會(huì)改變整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。
如果說大眾的轉(zhuǎn)型是迫于臭名昭著的“尾氣門”丑聞，情有可原。但是，豐田汽車公司，作為這個(gè)世界上混動(dòng)動(dòng)力、氫燃料電池技術(shù)路線的旗手，大規(guī)模轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車技術(shù)路線，則震驚了非常多的人。
這樣的大規(guī)模轉(zhuǎn)型，雖然在面子上還在保留著燃料電池車型的推進(jìn)。但在事實(shí)上，已經(jīng)徹底地將核心資源轉(zhuǎn)向了純電動(dòng)技術(shù)路線，并承認(rèn)了過去20年，他們?cè)谄嚨奈磥砟茉醇夹g(shù)路線上，遭遇了“滑鐵盧式”的潰敗。
在此之前，在豐田汽車內(nèi)部，一直有著強(qiáng)大的聲音反對(duì)純電動(dòng)汽車的技術(shù)路線，“普銳斯之父”、豐田汽車董事長(zhǎng)內(nèi)山田竹志一直是一位旗幟鮮明的反對(duì)者，不過，內(nèi)山田竹志最后一次唱衰電動(dòng)車的聲音，還需要追述到2017年的11月份。
2019年6月7日，豐田汽車執(zhí)行副總裁、CTO寺師茂樹在東京召開記者招待會(huì)，宣布大幅度提速豐田汽車的電動(dòng)化戰(zhàn)略。
最核心的改變是，將原計(jì)劃的在2030年實(shí)現(xiàn)年銷售550萬輛電動(dòng)車的目標(biāo)，大幅度提前到了2025年。
寺師茂樹當(dāng)著所有的媒體的面，承認(rèn)了豐田低估了純電動(dòng)汽車的發(fā)展速度。（豐田和比亞迪的“千日攻勢(shì)”）
此后，這家車企執(zhí)行了極度激進(jìn)的電動(dòng)化追擊策略：
1.在平臺(tái)方面，豐田完全摒棄了全球汽車“巨無霸”的自矜，與一切能夠合作的伙伴展開合作。首先，該公司聯(lián)手馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)、日野、電裝等六家企業(yè)，共同打造純電動(dòng)平臺(tái)。其次，基于比亞迪的e平臺(tái)，聯(lián)合開發(fā)針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的、掛豐田汽車標(biāo)的純電動(dòng)產(chǎn)品。最后，還不惜借用廣汽新能源的GEP2.0平臺(tái)，在廣汽豐田生產(chǎn)和銷售掛“傳祺”標(biāo)志的電動(dòng)車。
2.在車型上，豐田方面宣布，將在2020年代的早期（姑且理解為2025年之前吧）推出10款純電動(dòng)車型。第一款車型為純電動(dòng)C-HR，將于2020年率先在中國(guó)上市。
3.在電動(dòng)化供應(yīng)鏈上，豐田極度明智地選擇了松下、比亞迪和寧德時(shí)代三家為動(dòng)力電池的核心供應(yīng)商。因?yàn)樵摴厩宄孛靼?，中?guó)是新能源汽車的主要市場(chǎng)，動(dòng)力電池的供應(yīng)一定要實(shí)現(xiàn)本地化，比亞迪和寧德時(shí)代在中國(guó)擁有最大規(guī)模的產(chǎn)能。此外，他們與松下成立了動(dòng)電池研發(fā)和生產(chǎn)的合資公司，該公司由豐田控股。在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，豐田控股的電裝將會(huì)是主力供應(yīng)商。
豐田也在現(xiàn)有的燃油車上提供插電式混動(dòng)動(dòng)力車型。
相對(duì)于大眾，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上，豐田處于追擊的狀態(tài)，但豐田大概率不會(huì)在電動(dòng)化的戰(zhàn)爭(zhēng)中失敗，豐田如果會(huì)失敗，大概率會(huì)是在智能化戰(zhàn)場(chǎng)上。（豐田章男暫別焦慮）
二
寶馬汽車集團(tuán)，是另外一家在新能源汽車領(lǐng)域猛烈發(fā)力的傳統(tǒng)汽車巨頭。
2019年6月25日，寶馬汽車集團(tuán)在其慕尼黑總部的首屆“未來峰會(huì)”上，大幅度地加速了向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐。
該公司將原先的在2025年之前推出25款電動(dòng)車的計(jì)劃，大幅提前到了2023年。在25款新能源汽車中，其中將有13款純電動(dòng)車型。
具體的車型計(jì)劃是：
2019年在牛津工廠投產(chǎn)純電動(dòng)Mini。
2020年在中國(guó)沈陽投產(chǎn)純電動(dòng)的寶馬iX3。
2021年是寶馬電動(dòng)車的產(chǎn)品大年，首先，該公司的智能電動(dòng)旗艦產(chǎn)品iNEXT將在德國(guó)的丁格芬工廠投產(chǎn)，隨后，寶馬i4將在德國(guó)慕尼黑工廠投產(chǎn)，一個(gè)未經(jīng)證實(shí)的消息是，寶馬i1也可望在2021年推向市場(chǎng)。
在生產(chǎn)方面，寶馬的策略和大眾不同，采用混線生產(chǎn)。根據(jù)寶馬方面提供的消息，目前該公司在全球的十個(gè)工廠能夠生產(chǎn)電動(dòng)化車型，未來他們希望所有的工廠都能夠生產(chǎn)所有類型動(dòng)力總成的汽車。
現(xiàn)階段，寶馬德國(guó)的丁格芬工廠，是寶馬電動(dòng)化制造的核心基地，中國(guó)的沈陽將會(huì)成為寶馬全球的下一個(gè)電動(dòng)化制造中心。
在動(dòng)力總成方面，在短期之內(nèi)，寶馬并不打算自研和生產(chǎn)動(dòng)力電池，其核心動(dòng)力電池供應(yīng)商為三星SDI和寧德時(shí)代。在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，寶馬則主要是通過自研解決，目前已經(jīng)發(fā)展到第五代電驅(qū)動(dòng)總成（三合一電機(jī)）。
與戴姆勒-奔馳的策略不同，在哈拉爾德-克魯格時(shí)代，寶馬電氣化的思路是，在每一個(gè)車型平臺(tái)上，兼容內(nèi)燃機(jī)、插電和純電三種動(dòng)力總成。在他的前任雷瑟夫時(shí)代，寶馬電動(dòng)車的思路是打造專屬的純電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)i3和i8。
2019年7月18日，寶馬CEO克魯格被被監(jiān)事會(huì)主席雷瑟夫“勸退”，原負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事齊普策出任新一屆寶馬CEO。（寶馬汽車集團(tuán)“火線換帥”）
可以確定的是，克魯格推行的每一個(gè)車型平臺(tái)兼容三種動(dòng)力總成的技術(shù)路線，將會(huì)被延續(xù)下來。但是，i3和i8的命運(yùn)，也許會(huì)得以改觀，這兩款車型以及這個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)，將會(huì)被保留下來，有朝一日再次煥發(fā)活力。
寶馬監(jiān)事會(huì)主席雷瑟夫先生顯然不愿意看著他一手打造的純電專屬平臺(tái)，就這么在繼任者手中被廢棄。
相對(duì)于寶馬，戴姆勒-奔馳的電動(dòng)化步伐，顯得非常被動(dòng)和尷尬。
2019年5月22日，戴姆勒-奔馳的功勛CEO蔡澈光榮退休，將帥印交給了49歲的瑞士人康林松。蔡澈帶領(lǐng)奔馳成就了全球豪華銷量冠軍的偉業(yè)，但也給康林松留下了一個(gè)千瘡百孔的電動(dòng)車業(yè)務(wù)。
2018年9月4日，蔡澈先生在瑞典的斯德哥爾摩倉(cāng)促地親自發(fā)布了自己任上的第一款真正意義上的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品——奔馳EQC。
這款倉(cāng)促發(fā)布的EQC，直到2019年10月，還沒有實(shí)現(xiàn)真正意義上的批量交付。令人尷尬的是，奔馳EQC依然是一款油改電產(chǎn)品。沒有OTA、沒有自動(dòng)駕駛、幾乎沒有像樣的車聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)，續(xù)航里程在美國(guó)EPA的標(biāo)準(zhǔn)之下只有200英里。
2019年5月15日，康林松在繼任前夕，發(fā)布了戴姆勒-奔馳集團(tuán)的“雄心2039計(jì)劃”，宣布要在2039年之前消滅燃油車。
奔馳的電動(dòng)汽車平臺(tái)，被命名為MEA平臺(tái)。不過在EQS之前的車型，都將不能使用這個(gè)純電平臺(tái)。
按照蔡澈的計(jì)劃，原來是打算從2018年開始到2022年，在EQ品牌下發(fā)布10電動(dòng)車產(chǎn)品。
從現(xiàn)在的進(jìn)度看，達(dá)成的難度非常之大，將會(huì)有一定程度的延遲。
在生產(chǎn)工廠的布局上，奔馳的電動(dòng)車生產(chǎn)基地，主要分布在德國(guó)的不來梅、拉施塔特、辛德芬根、美國(guó)塔斯卡盧薩和北京的順義。
奔馳電動(dòng)車在動(dòng)力電池的供應(yīng)上，還存在著一些問題需要解決。
這家企業(yè)的車用動(dòng)力電池，主要采取軟包的電芯。這種電芯，在全球范圍之內(nèi)，主力的制造商是LG化學(xué)，中國(guó)的主流電池形狀都是方形的，盡管寧德時(shí)代和比亞迪都有一定數(shù)量的軟包，但產(chǎn)能極其有限。
這使得奔馳不得不與中國(guó)的一家名為孚能科技的動(dòng)力電池制造商簽訂了大額的采購(gòu)合同，總采購(gòu)金額達(dá)到了200億歐元。
根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟提供的數(shù)據(jù)，2019年1-9月份，孚能科技動(dòng)力電池出貨量?jī)H為0.68GWh，出貨量排名為第八名，第一名寧德時(shí)代為20.73GWh，第二名比亞迪為8.72GWh，差距非常大。
盡管奔馳在中國(guó)已經(jīng)與CATL達(dá)成了合作協(xié)議，但該公司主要的產(chǎn)能是方形硬殼，能否滿足戴姆勒-奔馳的量，是一個(gè)問號(hào)。
非常有趣，奔馳是豪華品牌中新能源汽車業(yè)務(wù)的追趕者。但奔馳在這方面的決心是毋庸置疑的。
戴姆勒-奔馳在夯實(shí)電動(dòng)化供應(yīng)鏈上，還有很多工作要做。
在豪華車陣營(yíng)，除了大眾集團(tuán)企業(yè)的保時(shí)捷和奧迪，豐田旗下的雷克薩斯，還充滿著競(jìng)爭(zhēng)力之外，凱迪拉克、林肯、捷豹路虎、沃爾沃等品牌，在這一輪激烈的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中，均挑戰(zhàn)重重。
三
在剩下的傳統(tǒng)車企中，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟是最主動(dòng)的，但自從卡洛斯-戈恩被送進(jìn)班房之后，已經(jīng)浪費(fèi)了太多的機(jī)會(huì)。（日產(chǎn)的裁員）
日產(chǎn)的leaf和雷諾的Zoe是全球電動(dòng)車銷量排行Top10榜單中的常客，日產(chǎn)還一度擁有自己的動(dòng)力電池工廠AESC。
現(xiàn)在，AESC賣給了中國(guó)的遠(yuǎn)景集團(tuán)。日產(chǎn)Leaf和雷諾Zoe的換代產(chǎn)品遲遲未能推出。
2019年10月8日，日產(chǎn)才選出自己的新任CEO內(nèi)田誠(chéng)，而雷諾汽車則在10月11日趕走了原CEO博洛雷。
這兩大汽車集團(tuán)的整合，恐怕還有非常漫長(zhǎng)的路要走。在此之前，我們很難相信，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟會(huì)成為新能源汽車市場(chǎng)的格局改變者。
通用汽車是另外一個(gè)“起了一個(gè)大早趕了一個(gè)晚集”的電動(dòng)汽車參與者。
2016年底，通過基于第一代純電動(dòng)汽車平臺(tái)BEV1推出了雪佛蘭Bolt，這款續(xù)航能夠與特斯拉Model3持平的車型，且起售價(jià)僅為3.75萬美元，還能夠獲得0.75萬美元補(bǔ)貼，不錯(cuò)的顏值，可靠的制造質(zhì)量，都使得它一度被視為特斯拉Model 3的殺手。
遺憾的是，這款車型在2019年1-9月僅賣出了13111輛，特斯拉Model 3一個(gè)月的銷量都是它的2-3倍。
Bolt是一款標(biāo)準(zhǔn)的“傳統(tǒng)EV”，沒有OTA，沒有高級(jí)別輔助駕駛能力，沒有車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。在這樣的背景之下，通用汽車計(jì)劃直接打造BEV3純電動(dòng)平臺(tái)。
根據(jù)通用方面的計(jì)劃，該公司旗下的凱迪拉克品牌將承擔(dān)電動(dòng)化先鋒的重任。不過，一個(gè)比較不幸的消息是，BEV3平臺(tái)在2022年之前，恐怕不會(huì)有車型投入量產(chǎn)。
在此之前，通用汽車的電動(dòng)化攻勢(shì)，大概率只能依賴痛苦的“油改電”。上汽通用，據(jù)說在國(guó)內(nèi)已經(jīng)推出了幾款電動(dòng)車，但目前在市場(chǎng)上，沒有刷到存在感。
福特的狀況，比通用更加被動(dòng)。
這家偉大的車企，在前CEO馬克-菲爾茨的帶領(lǐng)下，先后在車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域遭遇了慘敗，然后完美地錯(cuò)過了純電動(dòng)的浪潮。
而當(dāng)大潮興起的時(shí)候，福特陡然發(fā)現(xiàn)，自己還沒有純電動(dòng)汽車平臺(tái)。
2018年1月的北美國(guó)際車展，福特執(zhí)行董事長(zhǎng)比爾-福特宣布，將在2022年之前投入110億美元研發(fā)電動(dòng)車，其中還包括一個(gè)專屬的電動(dòng)車平臺(tái)。福特公司計(jì)劃在2022年之前，包含插混在內(nèi)推出40款電動(dòng)車產(chǎn)品，其中有16款純電動(dòng)汽車產(chǎn)品。
福特的第一款來自于專屬平臺(tái)的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品叫做Mach E，SUV類型的跨界車，采用野馬的設(shè)計(jì)風(fēng)格，將會(huì)在2020年推出市場(chǎng)。福特最暢銷的產(chǎn)品皮卡F-150可望在2021年推出純電動(dòng)版本，2022年底還將會(huì)有兩款中型的純電動(dòng)跨界SUV。
除此之外，福特還宣布，其在歐洲的業(yè)務(wù)單元，將共享大眾汽車集團(tuán)的MEB平臺(tái)，打造面向普通消費(fèi)者市場(chǎng)的車型。福特公司預(yù)計(jì)從2023年開始的六年時(shí)間里，在歐洲交付超過60萬輛基于MEB平臺(tái)的電動(dòng)汽車。
福特在中國(guó)銷售的第一款純電動(dòng)車型為“油改電”的領(lǐng)界EV，補(bǔ)貼后售價(jià)18.28萬元。
坦率地說，通用和福特，這兩家曾經(jīng)風(fēng)光無限的傳統(tǒng)汽車巨頭，在電動(dòng)車領(lǐng)域，狼狽不堪。他們現(xiàn)在還在為打造平臺(tái)，研發(fā)車型而掙扎，根本還沒有能力顧及整合供應(yīng)鏈。
這兩家傳統(tǒng)車企，現(xiàn)階段最好的選擇也許是學(xué)習(xí)豐田，先與中國(guó)的比亞迪合作，占領(lǐng)市場(chǎng)才是硬道理。
現(xiàn)代-起亞如前所述，350億美元的投資，承載著不僅僅是企業(yè)命運(yùn)，也是國(guó)家的命運(yùn)。從某種意義上看，現(xiàn)代-起亞，比通用和福特?fù)碛懈蟮纳嫦聛淼臋C(jī)會(huì)。
在美國(guó)，除了通用和福特之外，他們還有特斯拉、蘋果，還有Waymo、Uber，當(dāng)局不僅不care底特律巨頭們的感受，有時(shí)候?yàn)榱擞懞眠x民，還時(shí)不時(shí)地敲打他們。
但是，韓國(guó)的政府和財(cái)閥，結(jié)合的緊密之程度是超乎想象的。我們完全可以預(yù)料，韓國(guó)將會(huì)舉國(guó)支持現(xiàn)代-起亞集團(tuán)的電動(dòng)化。
此外，現(xiàn)代-起亞還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是，韓國(guó)擁有世界上最強(qiáng)大的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈之一，LG化學(xué)、三星SDI和SKI將力挺本土車企。
現(xiàn)代-起亞集團(tuán)的專屬純電動(dòng)產(chǎn)品被稱為E-GMP全球電動(dòng)化模塊化平臺(tái)。基于該平臺(tái)，該公司計(jì)劃在2023年之前，推出23款電動(dòng)車。
該公司基于該平臺(tái)打造出來的第一款EV車型是緊湊型純電動(dòng)SUV，內(nèi)部代號(hào)為NE，續(xù)航里程為280英里，將于2020年6月上市。
PSA、FCA，本田等，都是極度尷尬的傳統(tǒng)汽車制造商。
首先，這些企業(yè)的實(shí)力均不夠強(qiáng)大，很難投入巨資獨(dú)立研發(fā)專有的電動(dòng)車平臺(tái)，以及投資自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務(wù)。
這些企業(yè)，如果沒有果決的行動(dòng)，有很大的概率在智能電動(dòng)車時(shí)代，在經(jīng)營(yíng)上會(huì)遭遇挫折。對(duì)于他們而言，在此時(shí)此刻，要最大限度地進(jìn)行合縱連橫。
另一方面，在智能電動(dòng)車時(shí)代，會(huì)有一些與眾不同的細(xì)分市場(chǎng)，看看能否抓住，這也許是另外一種思考的角度。
總結(jié)
2018年，市場(chǎng)上銷售的電動(dòng)車，其Pack能量密度大約在120Wh/kg。2019年底，160Wh/kg已經(jīng)成了普通水平，優(yōu)秀的水平已經(jīng)到達(dá)了180Wh/kg。更令人感到興奮的是，200Wh/kg的Pack，已經(jīng)投入了量產(chǎn)。
對(duì)于所有的傳統(tǒng)車企而言，電動(dòng)化供應(yīng)鏈的進(jìn)步速度，實(shí)在是太快了。
供應(yīng)鏈的高速發(fā)展，是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的最根本的內(nèi)在動(dòng)因。在這樣的背景下，續(xù)航里程很快就不會(huì)成為電動(dòng)車發(fā)展的瓶頸。
另一方面，特斯拉的銷量依然在高歌猛進(jìn)，2019年將有望實(shí)現(xiàn)36萬輛的銷量目標(biāo)?！耙靶U人”敲門的聲音，在砰砰作響。產(chǎn)業(yè)的顛覆，正在發(fā)生。（特斯拉對(duì)中國(guó)市場(chǎng)發(fā)起總攻）
各個(gè)政府的排放政策，各種形式的“雙積分”政策，是顯而易見的剛性約束。
百年汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭們，顯然都已經(jīng)清楚地看到這些變化。為了迎接電動(dòng)化時(shí)代的到來，他們都已經(jīng)嚴(yán)陣以待。
全球跨國(guó)汽車巨頭，在電動(dòng)化上的發(fā)力，將會(huì)推動(dòng)“電動(dòng)化趨勢(shì)”的自我實(shí)現(xiàn)。
