“冬天來了，春天還會遠嗎？”出自19世紀英國偉大的抒情詩人雪萊的《西風頌》，說的是革命的春天即將來臨，給生活在黑夜和困境中的人們帶來鼓舞和希望，同時西風對新生事物起著保護和促進作用，是“破壞者兼保護者”，讓人們明白春夏秋冬季節(jié)輪換是不可抗拒的自然力量，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移、改變的。
如今，中國汽車行業(yè)也進入了漫漫長夜。在去年出現(xiàn)近28年來的首次負增長后，今年車市的下滑仍在繼續(xù)，1～9月全行業(yè)銷量同比下滑10.3％，預(yù)計全年下降7.5％左右。持續(xù)多年的高增長時代宣告結(jié)束，中國汽車行業(yè)正進入全面調(diào)整的新階段。這個調(diào)整可以說是一個沒有增長的“平臺期”，平臺期的調(diào)整也是多方面的。
首先是新能源汽車補貼全面退坡后，新能源汽車增長的速度會降下來。因為除了高端品牌外，自主品牌新能源汽車的銷售價格還不能完全覆蓋成本，在動力電池等關(guān)鍵零部件價格不能很快降下來的情況下，整車企業(yè)往往是干得越多、虧得越多，持續(xù)經(jīng)營難以為繼。同時，平均每個充電樁要滿足3.3輛新能源汽車的充電，在大城市，充電樁的科學規(guī)劃、使用管理、收費標準等也是制約新能源汽車銷量增長的瓶頸。
第二是自主品牌的價格壓力會進一步加大。中國汽車行業(yè)包括股比在內(nèi)的全面開放期已經(jīng)到來，從目前看，合資品牌在中國工廠的投資回報率整體高于其在全球的平均水平。2017年，戴姆勒在中國的凈資產(chǎn)收益率高達51％，但全球平均水平只有17％；大眾的這兩項數(shù)據(jù)是63％和13％，豐田的是66％和11％。這意味著合資品牌的產(chǎn)品價格仍有較大的降價空間，并將進一步傳導(dǎo)到自主品牌，國內(nèi)汽車企業(yè)的競爭壓力將長期存在。
第三是自主品牌出口和海外市場拓展的壓力也不小。過去統(tǒng)計國內(nèi)整車企業(yè)的出口，幾乎全部是自主品牌，但現(xiàn)在變了。去年乘用車出口數(shù)量為75.8萬輛，其中合資品牌就有23.8萬輛，占31.4％；今年1～7月，乘用車出口量為38.8萬輛，其中合資品牌出口13.4萬輛，占34.5％。而且，合資品牌出于提高產(chǎn)能利用率和輻射中國周邊市場有優(yōu)勢的考慮，會進一步加大出口量，這樣無形中對自主品牌產(chǎn)品的出口造成更大的沖擊。出口持續(xù)若干年的100萬輛規(guī)模，想再進一步提高難度很大。
第四是規(guī)模效益問題。過去自主品牌乘用車年銷量突破30萬輛，就可以說是過了安全線；但隨著市場的進一步開放，全球化競爭不可阻擋，國外品牌的規(guī)模優(yōu)勢越來越凸顯，未來自主品牌年銷量可能要達到像國外品牌的100萬輛才算安全。這樣一來，自主品牌的產(chǎn)品力、營銷力、品牌力又面臨許多挑戰(zhàn)。
第五是技術(shù)研發(fā)投入的有效期問題。自主品牌的技術(shù)投入和研發(fā)投入占銷售收入的比例越來越高，這是好事，說明我們越來越重視研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新。但同時又出現(xiàn)了新問題，在科技進步日新月異、技術(shù)迭代不斷加快的大背景下，假若研發(fā)的高投入不能在新技術(shù)到來前通過銷量予以轉(zhuǎn)化，企業(yè)就會背上沉重的包袱，持續(xù)加大研發(fā)投入就會越來越困難?？傊?，這4年左右的平臺期（日本和韓國汽車銷量首次負增長到銷量恢復(fù)用了4～5年），對于調(diào)整之下的中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展機會和風險都在明顯增大。
接下來筆者想說的，不是如何準備棉襖、棉被過冬的問題，而是要著手謀劃春天來了，我們要干什么？干好什么？
“不謀全局者，不足以謀一域；不謀萬世者，不足以謀一時?！笔紫刃枰治鲋袊囀袌龅臋C遇或潛力。關(guān)于未來中國汽車市場的增長，一直是大家關(guān)心的問題，德勤預(yù)計，未來年均復(fù)合增長率在4％左右，到2027年將突破3500萬輛。國家信息中心的專家預(yù)測，2035年前后，中國汽車市場最高銷量將超過4000萬輛。還有一些機構(gòu)和專家對未來的市場是悲觀的，認為未來若干年，中國汽車市場不會有更大的增長空間。
筆者個人認為，拋開樂觀預(yù)測和悲觀估計，謹慎地分析研判，中國汽車市場在調(diào)整期過后，將會保持一個年均3％左右的增長期，再過15年，即在2035年前，年銷量將達到3500萬輛左右。中國的國情不能簡單地套用西方國家的千人汽車保有量這個邏輯，同時要考慮中國的人均GDP增長、東西部地區(qū)差異與千人保有量的關(guān)系，西部人口密度小的地區(qū)，千人汽車保有量會大于東部沿海地區(qū)。此外，還要考慮國內(nèi)網(wǎng)約車市場、高鐵、民航的發(fā)展與個人購買汽車的關(guān)系。
關(guān)注消費結(jié)構(gòu)的變化，對于整車廠也非常重要。從消費者的年齡結(jié)構(gòu)看，將會由過去的60后和70后，轉(zhuǎn)向80后和90后，而且隨著時間的推移，消費的主力軍會越來越年輕化。這就要求企業(yè)滿足個性化、駕駛體驗、智能網(wǎng)聯(lián)、使用的便利性等年輕消費者關(guān)心的性能和要素。
從區(qū)域購買力看，隨著三四線城市中產(chǎn)階層的出現(xiàn)，未來汽車銷量增長的重點區(qū)域也將隨之梯度轉(zhuǎn)移。
從價格看，市場分化會越來越明顯。在一二線城市，10萬元以下汽車的市場將越來越小，10萬～20萬元的A級車將是市場的主力車型，消費者的換購主力將逐步轉(zhuǎn)向一線豪華品牌。10萬元價格的車，主要市場在地、縣級以下地區(qū)。同時整車廠還要考慮網(wǎng)約車的個性化定制，避免功能、性能過剩，成本高企，影響市場銷售。
新能源化和智能網(wǎng)聯(lián)化也是回避不了的話題。分析評估能源結(jié)構(gòu)等因素，混合動力將是繼純電動后的主銷車型，而且銷量占比會逐漸大于純電動車。氫燃料汽車5年內(nèi)主要集中在商用車上，重點是替代中大馬力以柴油為動力的中重卡和大客車。智能網(wǎng)聯(lián)化不僅要關(guān)注新技術(shù)，更要重視智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在整車上的搭載應(yīng)用和消費者體驗，新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化、新技術(shù)的市場化才是重點。
除了產(chǎn)品力、營銷力、品牌力外，體制機制、商業(yè)模式和組織效率也是整車企業(yè)必須重視的大事。和跨國公司相比，自主品牌車企在市場化方面還有不小的差距，國有企業(yè)更為突出。從市場競爭的角度看，勝出者往往是企業(yè)的整體競爭力強，而非某一個人或某一個方面強所能決定的。也就是說，汽車企業(yè)“英雄創(chuàng)造歷史”的階段已成為過往，競爭取勝靠的是企業(yè)的系統(tǒng)能力，產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都不能有短板，更不能犯大的錯誤，從近幾年造車新勢力的表現(xiàn)可見一斑。
同時需要指出的是，汽車產(chǎn)業(yè)日趨成熟，傳統(tǒng)的零部件及整車生產(chǎn)制造盈利水平大幅下降，產(chǎn)業(yè)鏈盈利的“微笑曲線”也在發(fā)生轉(zhuǎn)移。新技術(shù)的迭代推出、產(chǎn)業(yè)鏈間的合作協(xié)同，包括二手車在內(nèi)的汽車后市場和產(chǎn)業(yè)鏈金融將是未來業(yè)務(wù)盈利的制高點。
對于產(chǎn)業(yè)投資來說，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律告訴我們，除了聚焦產(chǎn)業(yè)鏈的盈利業(yè)務(wù)，專業(yè)化經(jīng)營也至關(guān)重要，這不僅僅是專業(yè)的人干專業(yè)的事，更需要創(chuàng)新的盈利模式，即賺錢的邏輯。不隨波逐流，沒有“中年油膩”的怪味，永葆創(chuàng)業(yè)時的沖勁、拼勁和韌勁，才能換來好的經(jīng)營成果，成為受人尊重的企業(yè)、受人尊重的企業(yè)家。
具備了與眾不同的競爭優(yōu)勢，春天到了，花兒自然會綻放。
