中國儲能網訊：日前，工信部發(fā)布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》（以下簡稱《公示》），《公示》顯示，企業(yè)申報補貼的23.7萬輛新能源汽車產品中，有20.7萬輛通過審核，將能拿到總計220.27億元的新能源汽車補貼。除此外，還有約3萬輛新能源汽車未能通過審核，在《公示》附件的明細表中，比亞迪、北汽新能源、奇瑞汽車等新能源汽車產銷大戶均有車輛被核減補貼。這些車輛補貼被核減的原因主要有，未接入新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺（以下簡稱“監(jiān)管平臺”）、監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不足2萬公里、關鍵零部件發(fā)票信息與推薦目錄不一致等。在幾大原因中，行駛里程不足2萬公里是新能源車輛未能通過審核的主要原因，這也導致企業(yè)實際獲得的補貼低于申報數額24億元。那么，為何會有這么多“問題”車輛？根源在于企業(yè)還是監(jiān)管要求？對此，《中國汽車報》記者采訪了相關業(yè)內人士及企業(yè)。
■2萬公里成門檻
此前，在新能源汽車示范推廣中，曾發(fā)生了不少騙補事件。為了杜絕騙補事件再次發(fā)生，我國修訂了新能源汽車補貼政策，并設置了新能源汽車運營里程門檻，避免企業(yè)領取補貼后閑置車輛。最初確定的門檻為3萬公里，后調低至2萬公里，對私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車（含環(huán)衛(wèi)車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。
不過，值得注意的是，財政部補貼發(fā)放參考的2萬公里運營里程要求，并不是以新能源汽車里程表顯示數據為依據，而是以監(jiān)管平臺的監(jiān)控數據為依據。監(jiān)管平臺采用“企業(yè)-地方-國家”和“企業(yè)-國家”兩個途徑進行數據傳輸，最終在平臺上對兩組數據進行驗證核實。據了解，監(jiān)管平臺有一套比較完善的辦法監(jiān)控新能源汽車的有效里程，比如在線里程與有效里程偏差＞5％時，平臺會選擇有效里程數據。若在線里程與有效里程偏差≤5％，平臺會計算在線里程與GPS里程偏差。
2017年核減的24億元補貼很大程度上源于監(jiān)管平臺的發(fā)力，多數“行駛里程數不足2萬公里”的車輛就是由監(jiān)管平臺篩選出來的。
■多種因素致行駛里程難達標
那么，為何會有那么多車輛行駛里程達不到2萬公里？據相關人士介紹，這里面有企業(yè)本身的原因，也有平臺建設相對滯后的原因。事實上，2018年監(jiān)管平臺才正式設立，申請2017年補貼的車輛需要及時將運營里程數據在監(jiān)管平臺補充完善，但因為監(jiān)管平臺是新生事物，在正式上線后數據上傳以及監(jiān)管過程中出現(xiàn)了一些問題，為此監(jiān)管平臺及汽車界相關人士也曾召開研討會探討過解決辦法。一位曾參加研討會并對監(jiān)管平臺運行比較了解的業(yè)內人士向《中國汽車報》記者道出了新能源汽車核準里程不足2萬公里的原因。
首先，監(jiān)管平臺的數據傳輸執(zhí)行GB/T3290標準，數據傳輸采用三級架構體系，基于此，企業(yè)的終端平臺傳輸給地方平臺，地方平臺再傳送給國家平臺。不過，在數據傳輸過程中，由于各家企業(yè)對國標的理解不一樣，導致數據上傳出現(xiàn)誤報。另外每家企業(yè)采用的數據傳輸終端設備不一樣，設備的質量也不盡相同，這導致有些數據從表面上看已經傳輸了，但實際上終端并沒有傳輸給地方平臺。還有一種情況是，終端傳輸了數據，但地方平臺可能沒有完全將數據傳輸給國家平臺。
其次，在監(jiān)管體系建設過程中，地方平臺建設周期不同，有些地方平臺投入運行的時間滯后，導致地方平臺傳輸數據不完整。在這種情況下，企業(yè)在某些地區(qū)銷售的新能源汽車運行里程數據，則由企業(yè)直接傳輸給國家平臺，這在一定程度上造成運行里程無法驗證的現(xiàn)象。
第三，車載終端向企業(yè)平臺傳輸數據也避免不了會出現(xiàn)問題。在監(jiān)管平臺開始實施時，車載終端設備普遍采用的是2G技術向平臺傳輸數據，相比4G技術，2G技術明顯落后，在數據傳輸過程中，終端設備會出現(xiàn)數據丟失的現(xiàn)象。當然，由于2G技術原因導致有些車輛數據不夠完整的，監(jiān)管平臺也會要求企業(yè)補傳數據，但有些車輛直到核準補貼時數據都不完整。據介紹，大多數車輛的有效里程與行駛里程偏差不大，在10％以內。也有個別車輛的偏差非常大，甚至有偏差90％的極端案例。
隨著網絡技術的發(fā)展，采用4G技術傳輸會更加方便、快捷、準確。不過同時出現(xiàn)的問題是，此前進入公告目錄的車輛已經標明了終端設備型號，如果更換終端傳輸設備需要進行公告拓展，不僅工作量大，時間周期也較長。
還有一種情況，即國家平臺在接收數據后會自動計算車輛的運行里程，計算方法包括車輛的7類61項中的絕大部分數據。在計算的過程中，會排除掉一些“臟”數據。比如，電動汽車的行駛速度超過250公里/時，這個數據明顯是異常的“臟”數據，會被排除，排除“臟”數據之后計算出來的才是有效里程，這也在一定程度上縮減了電動汽車的行駛里程。
■靠監(jiān)管擋住騙補
上述業(yè)內人士告訴《中國汽車報》記者，監(jiān)管平臺對新能源汽車企業(yè)開放，他們有賬號密碼，可以隨時看到上傳了多少車輛數據，車輛的數據信息是否完整，車輛的運營里程如何等。在這種情況下，仍出現(xiàn)大量不符合要求的車輛申請補貼，顯然與企業(yè)自身的責任意識有關。
對此，相關企業(yè)并不這么看。比亞迪銷售公司品牌部經理杜國忠告訴記者，并不是企業(yè)的工作人員不負責任，這與補貼政策有一定關系。《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。這意味著新能源汽車企業(yè)銷售出去的產品，都獲得了一定的預撥補貼，所以，他們會把所有拿到預撥補貼的車輛數據傳輸到監(jiān)管平臺。當然，最終清算時也會將不符合要求的車輛擋在補貼“門外”。杜國忠告訴記者：“補貼政策對所有的新能源汽車品牌一視同仁。達到里程要求給予補助，沒有達到里程要求的，清算時會回扣預撥資金?！?
總之，在監(jiān)管平臺中，有些車輛的運行里程沒有達到規(guī)定要求，有可能存在數據質量的問題，但有些確實是車輛本身的問題。監(jiān)管平臺的存在，在一定程度上杜絕了造假的現(xiàn)象。
