無論你們承認與否，曾經(jīng)被中國新能源車霸榜的全球新能源車型銷量榜，正在逐漸被其它車型取締，中國新能源車正在走出補貼舒適區(qū)，邁進殘酷的市場現(xiàn)實。
近日，新加坡歌手孫燕姿在微博上發(fā)起關于更換汽車的話題，并向網(wǎng)友征求意見稱“請問現(xiàn)在的油電/純電車有什么推薦？”微博發(fā)出后，眾多網(wǎng)友前來獻言獻策，截至完稿前，該條微博轉發(fā)數(shù)超過1.2萬，評論數(shù)超過1萬。
有意思的是，包括吉利、東風日產(chǎn)等主機廠和蔚來、威馬等造車新勢力也加入了討論，紛紛為自己的車型站臺。據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，在這條微博下評論的主機廠商官方微博號已超過30個，好不熱鬧。
坦白說，雖然這只是一個帶有跨界性質的娛樂小事件，但它所折射的問題卻很明顯，即新能源汽車市場方興未艾之際，消費者怎么知道大家都買什么車？或者，有沒有一個權威的全球新能源車銷量統(tǒng)計的網(wǎng)站？
令人遺憾的是，目前統(tǒng)計全球新能源車銷量的僅有一個網(wǎng)站：EV sales。雖然它們的數(shù)據(jù)有時候與國內(nèi)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)不匹配，但僅此一家，也只能勉為其用了?！翱翠N量買車”這點自然不假，但這顯然過于淺顯。
對于我們汽車媒體和汽車廠家來說，銷量是一個大學問。銷量排名除了直白地展示出誰賣得好、誰是好車諸如此類話題，更重要的是它隱藏的經(jīng)營哲學，是各大車企領導讀懂市場，甚至做抉擇的重要參考。
車型銷量榜：逃不掉的“韭菜論”
“得中國市場得天下?！边@句話的另一層意思是，如果中國市場下行，那么全球市場也會同步下行，反映到新能源上尤其明顯。
大家知道，受補貼退坡影響，國內(nèi)新能源市場已經(jīng)連續(xù)4個月同比下滑，對國際新能源市場的影響是，8月開始迎來歷史性下降，而9月再次同比下降8%，銷量僅為18.3萬輛。
由于國內(nèi)新能源市場的大頭在BEV(純電動)，而這次動蕩對全球BEV市場的影響是，9月同比下降1%，雖然幅度很小，但卻是BEV市場是有史以來的第一次下降。至于PHEV(插混)，盡管繼續(xù)保持下降態(tài)勢，9月同比下跌23%，但整體在意料之中，插混做為新能源車過渡方案的時間線越來越短。
新能源市場愁容慘淡，多數(shù)新能源車表現(xiàn)不佳，尤其是中國品牌新能源車。比如元EV，之前還能跟Model3掰掰手腕，如今伴隨后者國際市場的打開和推動，尤其是中國市場，銷量取得大幅增長，這使得兩者銷量已經(jīng)完全不在一個數(shù)量級。元EV輸給了Model3，比亞迪也輸給了特斯拉。
還有比亞迪e5/榮威Ei5，當補貼退去，公共出行等B端市場遭受重大打擊，少了B端市場的“加電”，這兩款車還能否再“奔跑”起來？這是個問題。
一個不容忽視的現(xiàn)象是，隨著中國新能源車型此次遭遇滑鐵盧，全球新能源車型銷量TOP20榜單也在發(fā)生微妙變化。
前10榜單里面，中國品牌新能源車型僅有北汽EU系列、比亞迪元/S2和寶駿E系列3款車，這與此前過半以上的常態(tài)相去甚遠。反而在10到20名之間，中國品牌新能源車型足足有6款。
是的，無論你們承認與否，曾經(jīng)被中國新能源車霸榜的全球新能源車型銷量榜，正在逐漸被其它車型取締，中國新能源車正在走出補貼舒適區(qū)，邁進殘酷的市場現(xiàn)實。
本田歐洲高級副總裁湯姆.加德納對《星期日泰晤士報》表示：“電動汽車市場從2015年開始以2%左右的速度增長(在英國)，現(xiàn)在看起來是7%或8%，開始有意義了。我們已經(jīng)看到這一曲線呈指數(shù)級增長，我們不僅在我們的汽車品牌，而且在我們的摩托車品牌等領域也看到了這一趨勢?！?
在本田看來，現(xiàn)在是擁抱電動汽車的正確時機。當然，除了本田，包括豐田、日產(chǎn)等其它日系車也這么認為，還有all in的大眾……經(jīng)濟學上有個詞叫“割韭菜”，從補貼驟減后中國新能源市場的動蕩來看，中國新能源車似乎正在進入“韭菜”行列，實在令人唏噓。
品牌銷量榜：跟世界第一說再見
世界第一的新能源車企是誰？
沒錯，正是比亞迪。在有數(shù)據(jù)做參考的僅有6年年份里，比亞迪接連拿下了4個全球新能源車企銷量冠軍，占比2/3，當之無愧的全球第一新能源車企。
但是，轉折極有可能發(fā)生在今年。根據(jù)EV sales的數(shù)據(jù)，1-9月特斯拉新能源車銷257082輛，蟬聯(lián)新能源車企第一，比亞迪銷186195輛，繼續(xù)位列第二。
這意味著，除非比亞迪新能源車在第四季度大爆發(fā)，總銷量將特斯拉反超，否則比亞迪將失去蟬聯(lián)四年的全球新能源車企銷量冠軍之位，而中國品牌也要跟世界第一新能源車企說再見了。這個假設能實現(xiàn)嗎？
中汽協(xié)秘書長助理陳士華認為，“后面兩個月去年同期的新能源汽車銷量基數(shù)較高，按照目前的發(fā)展態(tài)勢來看，今年新能源汽車銷量恐怕將出現(xiàn)負增長。”而且從目前雙方的銷量差距，以及每月銷量差來分析，上面這種假設實現(xiàn)的可能性也不大。
截止到9月，特斯拉和比亞迪兩者的銷量差距拉至70887輛，即便比亞迪再加上6701輛新能源商用車，兩者依然有64186輛的差距，在新能源汽車業(yè)這算不小的差距了。
另一方面，受國內(nèi)新能源政策調(diào)整的影響，比亞迪新能源車從第三季度開始節(jié)節(jié)攀低，7-9月新能源汽車銷量分別為16567輛、16719輛與13681輛。對比之下，特斯拉目前每月銷量都維持在2萬+以上，9月甚至來到驚人的近5萬輛。
所以，現(xiàn)在幾乎可以判定比亞迪將無法蟬聯(lián)全球新能源車企銷量冠軍之位。
如果再根據(jù)比亞迪剛剛公布的10月銷量數(shù)據(jù)，這一點無疑更加確定。10月，比亞迪新能源汽車總共銷售12567輛，同比下滑了54.58%，跟特斯拉銷量漸行漸遠。
對于車企來說，排名固然重要，但是名次背后的經(jīng)營哲學更為重要。如果經(jīng)營是健康、向上的，排名自然更加穩(wěn)固，但如果依靠特殊環(huán)境筑就而來的排名，而企業(yè)還未能解決經(jīng)營健康問題，即便排名再高，那也是短暫的，也沒有任何意義。
對于比亞迪來說，第一全球新能源車企，既是一項至高無上的榮譽，也是束縛企業(yè)健康發(fā)展的枷鎖。如今大勢已去，比亞迪也應該選擇主動放棄，并重新思考與定位自己的未來，一個偉大的企業(yè)也應追求偉大的事業(yè)。
