在全球新能源車市的寒冬下，A股相關(guān)上市公司的日子顯然并不好過。近日，又有一家上市公司宣布退出汽車產(chǎn)業(yè)。
12月5日晚間，江特電機（002176.SZ）發(fā)布公告稱，擬將全資子公司江蘇九龍汽車制造有限公司（下稱“九龍汽車”）100%股權(quán)進行轉(zhuǎn)讓，交易對方為揚州市江都區(qū)仙女基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有限公司（下稱“仙女建設(shè)”），交易價格為5.13億元。
同時，江特電機預(yù)計本次出售股權(quán)將發(fā)生處置損失5.31億元，將導致公司2019年度業(yè)績出現(xiàn)較大虧損。
四年前，江特電機溢價5倍收購九龍汽車，大力進軍新能源車領(lǐng)域。事與愿違，后者給上市公司帶來的似乎只有大額商譽減值和業(yè)績“爆雷”。
從溢價收購到折價出售
對于九龍汽車，江特電機解釋稱，考慮到九龍汽車近一年及一期出現(xiàn)經(jīng)營性虧損，預(yù)計未來幾年業(yè)績較難好轉(zhuǎn)，對公司現(xiàn)金流造成較大壓力，影響公司業(yè)績。
主營業(yè)務(wù)為特種電機研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的江特電機，早在2009年就制定了“做強特種電機產(chǎn)業(yè)，拓展鋰電新能源行業(yè)”的發(fā)展戰(zhàn)略。
彼時，公司期望以外延式并購的方式，深入鋰電新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的新能源汽車制造業(yè)。
于是，2015年，江特電機分三步，以發(fā)行股份及支付現(xiàn)金的方式，溢價5倍收購了九龍汽車的100%股權(quán)。
第一步以支付現(xiàn)金9.5億元收購32.62%股權(quán)；第二步以支付現(xiàn)金方式收購18.38%股權(quán)，達到控股九龍汽車51%股權(quán)，同時達到重大資產(chǎn)重組的標準；第三步以發(fā)行股份及支付現(xiàn)金收購49%的股權(quán)，達到對九龍汽車的100%控股。累計斥資29.17億元。
公告顯示，2015年，九龍汽車凈資產(chǎn)賬面值4.85億元，股東全部權(quán)益評估值為29.12億元，增值額為24.27億元，增值率為500.51%。
商譽暴雷
收購時，九龍汽車承諾的業(yè)績?yōu)?015年度、2016年度和2017年度經(jīng)審計扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于母公司股東的凈利潤分別不低于2億元、2.5億元和3億元。
在這筆收購之前，江特電機的歸母凈利潤常年徘徊于4000萬~5000萬元。顯然，公司期望新能源車業(yè)務(wù)能成為第二個業(yè)績引擎。
但事與愿違，九龍汽車被收購后的業(yè)績表現(xiàn)并不盡人意。2015年~2017年，九龍汽車分別實現(xiàn)凈利潤3.5億元、1.8億元、2.3億元，累計7.7億元，實際僅在2015年完成業(yè)績承諾。
踩線完成業(yè)績承諾后，九龍汽車業(yè)績就“變臉”。2018年全年凈利潤虧損1.2億元，同比下降157.98%。
進入2019年，九龍汽車的虧損仍在持續(xù)擴大。截至2019年7月31日，九龍汽車凈利潤已虧損1億元。
值得注意的是，2018年，因九龍汽車業(yè)績虧損，江特電機對收購股權(quán)產(chǎn)生的商譽計提減值損失10.98億元減值準備。該商譽減值直接導致江特電機2018年歸母凈利潤巨虧16.6億元。
面對九龍汽車的業(yè)績困境，江特電機“割肉”出清股權(quán)。公司也在公告中表示，擬發(fā)展自身優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，聚焦電機和鋰鹽及其上游產(chǎn)業(yè)，退出汽車產(chǎn)業(yè)。
跨界并購不容易
在全球新能源車格局不斷變化的情形下，江特電機跨行業(yè)收購兼并做起了新能源車，最終不得不“壯士割腕”回歸主業(yè)。
江特電機的故事似乎也給了其余準備進軍新能源車領(lǐng)域的上市公司，敲響了警鐘。
某國產(chǎn)汽車上市品牌市場部負責人對第一財經(jīng)記者表示，全球整個行業(yè)的不增反減的趨勢并未改善，新能源車格局正在生變。
他表示，“新能源車涉及的業(yè)務(wù)覆蓋面，不是跨界收購可以輕易實現(xiàn)的。從電池、蓄電、電機、芯片等各方面的技術(shù)研發(fā)，耗資、耗時都是巨大的。一輛模型車，從工裝到問世，最少也要3年時間。這還是基于一家有相當豐富經(jīng)驗的車企，所需的開發(fā)時間。”
“全球范圍，包括通用、福特、奧迪等廠商都在裁員。原因無他，就是乘用車的銷售量下滑，傳統(tǒng)燃油車和新能源車都在下滑。同時，各大汽車制造商在電氣化、自動駕駛和出行服務(wù)時代重新評估勞動力。國內(nèi)方面，相比于歐美日等發(fā)達國家汽車市場的2-3家主流車企現(xiàn)狀，我國汽車工業(yè)仍然較為分散，集中度不夠，”該負責人補充道，“雖然今年的國產(chǎn)龍頭品牌的新能源車銷量仍然能同比保持一定的增長，但要說行業(yè)已經(jīng)復(fù)蘇仍為時尚早?！?
事實上，自2018起開始的車市寒冬，在今年愈演愈烈。最近，世界第一大汽車集團戴姆勒宣布，計劃到2022年底在全球裁員超過1萬人，相當于其全球員工總數(shù)的3.3％，而大眾旗下的奧迪將在2025年前裁員9500人，約為公司人數(shù)的十分之一。
數(shù)據(jù)顯示，2018年全球乘用車銷量8060萬輛，近十年來首次出現(xiàn)下滑。據(jù)權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，2019年全球新車銷量可能會再下降4％，下滑至7750萬輛左右。
12月3日，工信部正式發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿，規(guī)劃未來15年，中國新能源汽車核心技術(shù)將達到國際領(lǐng)先水平，純電動汽車成為主流。
前述人士還指出，從長遠來看，電動車、自動駕駛必然是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。但，新能源汽車已經(jīng)結(jié)束了產(chǎn)銷高增長的階段，逐步進入一個低速增長的時期。看競爭力還得看企業(yè)是否有可以依靠的顛覆性技術(shù)創(chuàng)新。
