覆巢之下，焉有完卵。
如今整個(gè)汽車(chē)行業(yè)上演大洗牌、大變局，新能源汽車(chē)也難以幸免，尤其是補(bǔ)貼退潮如約而至，新能源汽車(chē)在一路高歌猛進(jìn)之后，漸漸熄火。
根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，今年10月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量連續(xù)第四個(gè)月下跌，同比跌幅擴(kuò)大至45.6%。而今年1~10個(gè)月，新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量同比漲幅只有10%，全年銷(xiāo)量能否保持正增長(zhǎng)，還是個(gè)未知數(shù)。
而“駭人聽(tīng)聞”的是，即使是在目前的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)中，也不乏“注水”現(xiàn)象。不僅行業(yè)大佬公開(kāi)表示“中國(guó)新能源車(chē)賣(mài)給真實(shí)消費(fèi)者的大概只有十幾萬(wàn)輛”、“個(gè)人買(mǎi)家只有十幾萬(wàn)，剩下的都賣(mài)給了B端出行市場(chǎng)”，其他權(quán)威機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)也同樣不容樂(lè)觀。
保監(jiān)會(huì)近日公布的交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)上險(xiǎn)量為71.3萬(wàn)輛，與中汽協(xié)此前公布的新能源汽車(chē)同期銷(xiāo)量94.7萬(wàn)輛相比，差額高達(dá)23.4萬(wàn)輛。
其中，37.1萬(wàn)輛新能源汽車(chē)上險(xiǎn)量的所有權(quán)為“個(gè)人”，占總量的52%；13.5萬(wàn)輛上險(xiǎn)量的所有權(quán)為“單位”，占比19%；另有20.7萬(wàn)輛上險(xiǎn)量的所有權(quán)為“未知”，占比29%。這意味著，真正交付到個(gè)人消費(fèi)者手中的新能源汽車(chē)，只有一半左右。
新能源汽車(chē)的興起一直被認(rèn)為是汽車(chē)能源從傳統(tǒng)燃油向純電動(dòng)過(guò)渡的一場(chǎng)革命，如今卻面臨銷(xiāo)量真實(shí)性受到質(zhì)疑、需求結(jié)構(gòu)備受爭(zhēng)議的局面。
今后新能源車(chē)究竟向哪里發(fā)展？
危中有機(jī)
盡管當(dāng)下新能源車(chē)陷入“至暗時(shí)刻”，然而燃油車(chē)退出歷史舞臺(tái)已是大勢(shì)所趨。
目前，各國(guó)已陸續(xù)出臺(tái)燃油車(chē)禁售時(shí)間表。挪威、荷蘭計(jì)劃2025年停售燃油車(chē)；德國(guó)、印度擬議中的停售時(shí)點(diǎn)為2030年；英國(guó)、法國(guó)均為2040年；奧地利、丹麥、愛(ài)爾蘭、日本、葡萄牙、韓國(guó)、西班牙等均為電動(dòng)車(chē)制定了發(fā)展規(guī)劃……當(dāng)下新能源汽車(chē)面臨的“至暗時(shí)刻”或恰恰意味著新拐點(diǎn)的到來(lái)。
就當(dāng)下來(lái)看，中國(guó)新能源車(chē)發(fā)展面臨著三大方向性變局，在這三大變局當(dāng)中也蘊(yùn)藏著發(fā)展的契機(jī)。
補(bǔ)貼退坡中長(zhǎng)期利大于弊
一是政策層面補(bǔ)貼的退坡。在能源制約與環(huán)境污染的大背景下，新能源汽車(chē)自問(wèn)世以來(lái)便集萬(wàn)千寵愛(ài)于一身。
2009年起，各種扶持政策密集出臺(tái)，先是國(guó)補(bǔ)加地補(bǔ)“雙管齊下”刺激消費(fèi)，再有對(duì)部分新能源汽車(chē)免征車(chē)輛購(gòu)置稅，提振消費(fèi)信心；而在供給層面則有雙積分制度鞭策車(chē)企轉(zhuǎn)型升級(jí)。
據(jù)華盛頓戰(zhàn)略與國(guó)際研究中心的報(bào)告，中國(guó)政府2009~2017年在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域各方面支出資金超過(guò)了580億美元，占該行業(yè)總銷(xiāo)售額的比例達(dá)到42%。
然而，今年6月開(kāi)始，補(bǔ)貼的大幅退坡似一盆冷水潑在如火如荼的新能源市場(chǎng)上。
今年補(bǔ)貼政策有兩大變化：一是降低直接補(bǔ)貼，純電動(dòng)乘用車(chē)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相比于2018年至少滑坡50%；二是提高補(bǔ)貼門(mén)檻。
政策“斷奶”讓新能源車(chē)企一下子慌了手腳。比如，中高端電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼比調(diào)整前平均直降5萬(wàn)元左右，而一輛中高端新能源汽車(chē)的利潤(rùn)不超過(guò)1萬(wàn)元，這意味著每賣(mài)一臺(tái)中高端新能源汽車(chē)，車(chē)企將虧損4萬(wàn)元左右。
然而，且不說(shuō)國(guó)家早已明確2020年之后新能源汽車(chē)補(bǔ)貼完全退出，即便延續(xù)原先的大手筆補(bǔ)貼模式，是否就能保證新能源車(chē)?yán)^續(xù)高歌猛進(jìn)？
一來(lái)，豐富的“福利待遇”下，不少企業(yè)把補(bǔ)貼作為企業(yè)生存的命脈所系，乃至騙補(bǔ)事件層出不窮。
更為重要的是，由于目前的新能源汽車(chē)政策本質(zhì)上是一種“產(chǎn)品補(bǔ)貼”，因此在資源分配上，企業(yè)更傾向于生產(chǎn)與銷(xiāo)售，導(dǎo)致研發(fā)投入不足，反而抑制了技術(shù)創(chuàng)新。
尤其是在當(dāng)下各國(guó)紛紛搶占新能源車(chē)制高點(diǎn)的關(guān)鍵時(shí)刻，溫室里的花朵如何適應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)的大風(fēng)大浪？說(shuō)到底，補(bǔ)貼只是一種幫助新能源汽車(chē)成長(zhǎng)的“非常手段”。
在起步階段，鑒于新能源汽車(chē)與生俱來(lái)的戰(zhàn)略性使命，補(bǔ)貼有其必要性。
但是，隨著技術(shù)的成熟與市場(chǎng)范圍的不斷拓展，唯有“斷奶”方能促使新能源車(chē)由“政策市”轉(zhuǎn)向“市場(chǎng)市”，倒逼車(chē)企提升技術(shù)水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)整個(gè)行業(yè)環(huán)境而言必將是利大于弊。
動(dòng)力電池：鋰還是氫？
二是新能源車(chē)電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)：鋰還是氫？自新能源車(chē)起步之初，其主流動(dòng)力便以鋰電池為主，卻不料，一直默默無(wú)聞的氫燃料動(dòng)力電池又單刀突進(jìn)地進(jìn)入了市場(chǎng)舞臺(tái)。
今年《政府工作報(bào)告》首次將氫能源寫(xiě)入文件，并表示要大力“推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，似乎預(yù)示著氫燃料電池將成為新能源車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的下一個(gè)風(fēng)口。
從性能來(lái)看，鋰電池汽車(chē)已發(fā)展多年，技術(shù)相對(duì)成熟，但鋰電池車(chē)能量密度低、續(xù)航短（100~300公里）、充電慢（3~8小時(shí)）等問(wèn)題一直備受詬病。
而鋰電池之短恰恰是氫燃料電池之長(zhǎng)：能量密度極高、500公里以上的續(xù)航里程、燃料加注僅需3~5分鐘。
從節(jié)能環(huán)保來(lái)看，廢棄鋰電池含有大量化學(xué)元素，回收處理不當(dāng)?shù)脑捜菀讓?duì)環(huán)境造成污染；而氫燃料電池“排放到環(huán)境中的只有水”，再加上氫為地球上含量最高的元素且可再生，這都讓燃料電池汽車(chē)具備極高的環(huán)保特征。
從技術(shù)成本來(lái)看，鋰電池充電便捷度可達(dá)家里充電，即便是特斯拉超級(jí)充電站的建設(shè)成本也在200萬(wàn)元以?xún)?nèi)。
而氫燃料電池的催化劑是最昂貴的稀缺金屬鉑，而且由于氫氣本身易燃，再加上高壓液態(tài)的儲(chǔ)存方式，使得加氫站所用的儲(chǔ)氫罐和管路都必須采用高價(jià)材料搭建，造價(jià)為特斯拉超級(jí)充電站的五、六倍。
可見(jiàn)，即便與鋰電池相比有諸多優(yōu)勢(shì)，但技術(shù)成本問(wèn)題依舊是阻礙氫燃料電池車(chē)發(fā)展的重要瓶頸。
技術(shù)的突破絕非一朝一夕，更何況，我國(guó)的能源結(jié)構(gòu)調(diào)整若要快速見(jiàn)效，也離不開(kāi)相對(duì)成熟的鋰電池汽車(chē)的發(fā)展。
因此，從中短期來(lái)看，鋰電及鋰電池汽車(chē)的發(fā)展難以被替代，造氫、儲(chǔ)能、儲(chǔ)氫罐稀缺材料等多方面問(wèn)題逐步突破、燃料電池實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用至少需要1~2個(gè)年代。
未來(lái)更可能的是氫燃料電池和鋰電池相輔相成的互補(bǔ)局面，鋰電池汽車(chē)更適用于城市、短途、乘用車(chē)等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車(chē)在儲(chǔ)能、長(zhǎng)距離運(yùn)輸工具上有較大的潛在優(yōu)勢(shì)，更適用于長(zhǎng)途、大型、商用車(chē)等領(lǐng)域。
5G驅(qū)動(dòng)新變革
三是5G推動(dòng)新能源車(chē)發(fā)展的真實(shí)程度。正如蘋(píng)果干掉諾基亞靠的不是更好的通話質(zhì)量、更長(zhǎng)的待機(jī)時(shí)間，而是用新的功能和需求來(lái)顛覆傳統(tǒng)電話的使用場(chǎng)景，新能源車(chē)也是如此。
如果單純比續(xù)航里程更長(zhǎng)，比充電速度更短，純電動(dòng)汽車(chē)完全不可能超過(guò)汽油車(chē)。所以，智能化、自動(dòng)化才是新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)換使用場(chǎng)景、拓寬使用維度、顛覆傳統(tǒng)燃油車(chē)的利器。
而5G對(duì)汽車(chē)智能化的推動(dòng)，或?qū)⒊蔀樾履茉窜?chē)趕超的關(guān)鍵。在消費(fèi)端，5G的應(yīng)用有助于提高能源利用效率。
市場(chǎng)的快速擴(kuò)張讓電動(dòng)汽車(chē)充電容量需求劇增，而5G技術(shù)可以更好地對(duì)需求側(cè)進(jìn)行管理（削峰填谷）。
比如，借助5G網(wǎng)絡(luò)的超高速率和千億量級(jí)的連接容量，電動(dòng)汽車(chē)充電可以由傳統(tǒng)的在設(shè)備接通時(shí)用電變?yōu)槌潆姇r(shí)間可選的互動(dòng)式用電，從而最大程度地提高能源利用效率、降低成本（如智能控制在電價(jià)最便宜的時(shí)候給車(chē)充電）。
在生產(chǎn)端，5G未來(lái)汽車(chē)若要實(shí)現(xiàn)千人千面的個(gè)性化定制，就要用到物聯(lián)網(wǎng)，將所有產(chǎn)品、零件，制造工藝流程等全部連接，而且速度要快，而能實(shí)現(xiàn)這件事的只有5G。
更為重要的是，新能源汽車(chē)一直承載著人類(lèi)“無(wú)人駕駛”的夢(mèng)想，而5G將為其插上翅膀。
無(wú)人駕駛汽車(chē)每天將會(huì)產(chǎn)生4000G的數(shù)據(jù)，而4G的速度約為12Mbps，延遲為50ms，對(duì)無(wú)人駕駛的連接、安全的自治系統(tǒng)需求難以滿(mǎn)足。
在實(shí)現(xiàn)5G無(wú)線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)后，其速度可以達(dá)到10Gbps和1MS的延遲，能夠顯著提升汽車(chē)之間以及汽車(chē)和周?chē)h(huán)境之間可靠溝通的水平，形成人、車(chē)、路、網(wǎng)、端、云大融合，讓無(wú)人駕駛車(chē)擁有應(yīng)付任何緊急情況的能力。
可以說(shuō)，5G技術(shù)是無(wú)人駕駛車(chē)輛互聯(lián)的關(guān)鍵促成器，整個(gè)城市的街道和車(chē)輛都會(huì)被編織成一張數(shù)字地圖，每一輛車(chē)的位置都清晰在目。
而無(wú)人駕駛新能源車(chē)要實(shí)現(xiàn)全面商用，還需各種配套服務(wù)同步跟進(jìn)，還有法律法規(guī)、倫理道德等多重挑戰(zhàn)，至少要在2025年或2030年之后。
由此來(lái)看，補(bǔ)貼退潮后，新能源車(chē)由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，中國(guó)憑借不斷發(fā)展的動(dòng)力電池技術(shù)、5G技術(shù)，極有可能在汽車(chē)領(lǐng)域彎道超車(chē)。
未來(lái)，新能源+電機(jī)+汽車(chē)高鐵+5G，也有可能迎來(lái)下一場(chǎng)工業(yè)革命。
（作者系中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、?？ㄖ菐?kù)首席研究員）
