12月10日，工信部發(fā)布《關于2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》，該文件顯示，2018年新能源汽車補助資金共計137.78億元。
根據文件公示信息，比亞迪是本次獲得補貼資金最多的車企。其中，比亞迪汽車有限公司獲得19.8億元，比亞迪汽車工業(yè)有限公司獲得16.5億元，比亞迪汽車工業(yè)有限公司長沙分公司獲得126萬元，共計36.3億元。
實際上，早在今年5月份，比亞迪就收到國家新能源汽車推廣補貼款約人民幣34.58億元。其中，2016年度新能源汽車補助清算和補充清算資金約31.26億元，2017年度補充清算資金約3.32億元。自2011年上市以來，比亞迪所獲得的政府補助逐年增加，在本次獲得2018年補貼之前，近9年，比亞迪計入損益的政府補助總額約為104.26億元。
不過，從今年6月25日過渡期結束后，地補將完全取消，國補根據續(xù)航里程等指標最高退坡60%。這樣一來，新能源車型的補貼額度將大幅降低，普遍在現有補貼額度的1/3左右。盡管比亞迪為了維持銷量采取了延時全額補貼的政策，但也只持續(xù)到10月末。而作為以新能源產品為主的汽車公司，補貼退坡無疑會對其銷量、財政等方面的表現帶來影響。面對退坡之痛，比亞迪如何應對呢？
新車表現亮眼，但仍需繼續(xù)補強
從2018年6月全新一代唐換代開始，比亞迪旗下的“王朝”系列迎來了產品更新的高峰期，而市場表現也隨之節(jié)節(jié)攀升，包括全新一代唐、秦Pro、元EV、宋Pro、全新秦等一大批全新和換代車型。從銷量數據來看，比亞迪最新推出的2款新車宋Pro以及全新秦均取得了非常不錯的表現。
其中，7月份上市的宋Pro如今已經達成月銷2萬輛成就，在自主品牌SUV陣營中僅次于哈弗H6。此外，11月15日上市的全新秦，上市半個月便貢獻銷量5305輛，未來市場潛力可期。
但不容樂觀的是，隨著下半年開始補貼退坡，比亞迪的新能源車銷量出現了一定幅度的下滑，而今年推出的全新純電產品系列矩陣e系列車型，至今的市場表現也只能算是中規(guī)中矩。不過，e系列仍有多款產品還未推出，市場潛力仍有上升空間。
此外，對于王朝系列產品，比亞迪依舊在繼續(xù)進行著補強和豐富。例如不久前上市的全新秦燃油版，完成了秦系列在燃油、插電式混動、純電三大領域的全覆蓋，并成為細分市場中唯一同時提供三種動力形式的車型。
在中高端產品布局上，比亞迪此前通過全新一代唐在中高端SUV市場站穩(wěn)了腳跟，而即將到來的漢則將讓比亞迪在中高端轎車市場占據一席之地。根據此前信息，未來比亞迪漢只推出新能源版本車型（DM和EV），或于2020年第二季度末或第三季度初上市。
電池業(yè)務將成為有力支柱
除了整車制造，動力電池也是比亞迪的立足之本。面對補貼退坡、新能源汽車銷量下滑的不利局面，正在發(fā)展壯大中的動力電池業(yè)務將成為比亞迪最有力的支柱之一。
在寧德時代崛起之前，比亞迪始終是國內裝機量最大的新能源汽車動力電池制造商，其擁有著國內乃至世界范圍內最豐富的產品儲備。從比亞迪2003年成立汽車公司以來，其就始終堅持磷酸鐵鋰電池的技術路線，發(fā)展至今已經相當成熟且可靠。盡管近年來由于補貼政策的變化，比亞迪不得不臨時“變道”研究起了三元鋰電池。但即便是半路出家，比亞迪也不甘示弱，其“622”三元鋰電池已經應用在旗下多款車型中，唐EV600、秦Pro EV600等就非常具有代表性。
另外，早在幾個月前，比亞迪就對外透露已經著手于“811”三元鋰電池的研發(fā)。相比“811”，“622”無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發(fā)“811”動力電池對于比亞迪來說意義重大。而“811”電池的研發(fā)也是比亞迪近期的工作重點，對于比亞迪而言，“811”的量產并不難，只是時間早晚的問題，保證安全性是首要前提。
同時，比亞迪在磷酸鐵鋰電池的研發(fā)上也取得了技術突破。今年8月，比亞迪對外表示，將于明年5-6月份推出全新一代鐵鋰電池，也就是超級磷酸鐵鋰電池。據悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池的體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本還可以節(jié)約30%。從時間節(jié)點以及此前的消息來看，比亞迪王朝家族新旗艦漢或將成為首款搭載比亞迪超級磷酸鐵鋰電池的產品。
目前，比亞迪動力電池工廠分布5個地區(qū)，按照已擬定的產能計劃，到2020年比亞迪動力電池年產能將達到60GWh。每年60GWh的年產能是什么概念？今年上半年國內整個汽車市場的動力電池裝機量在30GWh左右，而比亞迪自己的電池產能剛好可以滿足現階段全國新能源車的全年生產需求。
在如此龐大的規(guī)模之下，比亞迪也正在進行動力電池業(yè)務的拆分工作，并計劃在2022年完成獨立上市。當比動力電池業(yè)務獨立上市，那么比亞迪在國內市場的話語權和發(fā)展空間將成倍增加。
開放合作迎來無限可能
▲比亞迪高度集成化e平臺
具有前瞻視野的比亞迪在新能源市場摸爬滾打多年，積累了十分豐厚的技術資本，自主掌握新能源三電核心技術以及整車平臺的研發(fā)。如今面對電動化浪潮的來襲，過去一些看似不可能的合作正在發(fā)生。
在車企都在大舉推行電動化戰(zhàn)略，以及中國市場的權重日益增加的背景下，擁有得天獨厚新能源技術資源以及完整產業(yè)鏈的比亞迪自然也就成了“香餑餑”。在過去，比亞迪的技術資源處于“閉環(huán)”狀態(tài)，如今走上開放共享道路后令其有了無限的可能性。
2018年7月，比亞迪與長安汽車合資成立動力電池公司。而電池僅是雙方合作的一部分，比亞迪與長安汽車未來還將在新能源汽車整車、新能源產業(yè)鏈、智能網聯(lián)、智能交互、無人駕駛等細分領域深入展開技術合作。同時，長安汽車也將入股比亞迪電池業(yè)務板塊，雙方通過股權關系和資本紐帶建立起更為全面的戰(zhàn)略合作關系。
而比亞迪與豐田之間的合作也是從多個維度展開的。未來，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。同時，雙方就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。
不久前，奧迪方面也確認了就新能源車動力電池一事展開合作談判，并有望共同成立合資公司。對于奧迪而言，比亞迪擁有著一家新能源車企能提供的幾乎所有資源，是奧迪精進其電動化技術的大好時機。而對于比亞迪來說，則可以通過與奧迪這個百年豪華品牌的合作中，學習更加成熟、先進的生產制造技術和經驗。同時，如果有奧迪、長安等重要資本的加入，那么無疑將加快比亞迪動力電池業(yè)務獨立上市的進程。
毫無疑問，補貼退坡對于所有新能源車企來說都是一個巨大的挑戰(zhàn)，短期內經歷陣痛也是無法避免的。但隨著時間的推移，真正有實力的企業(yè)會憑借自己的技術沉淀和發(fā)展活力奔向更廣闊的前景，而不是被困在補貼退坡、銷量下滑的牢籠中。對于比亞迪來說，相信“退坡之痛”不會持續(xù)太久。
