韓系車正“挑釁”日系車，頻頻襲擊日系車的大本營。
目前，與日系逆勢上揚有所不同，韓系車陷入低谷，為了變被動為主動，在日系車的主場廣州動作連連。近日，東風悅達起亞在廣州新增一家4S店，廣州楓興專營店是東風悅達起亞在廣州第六家4S店，加速與日系車爭奪市場；與此同時，東風悅達起亞推出的新款戰(zhàn)略SUV傲跑也在上海、廣東等地區(qū)接連舉辦上市發(fā)布會。夾在日系和自主之間的韓系車企，寄望從日系車企手中重新收復一些地盤來擺脫當前的困境。
不僅如此，韓系與日系還在為下一站而戰(zhàn)。今年以來，豐田、本田在華大舉推廣普及氫燃料技術(shù)，而現(xiàn)代集團也在行動，從本月6日起到20日，現(xiàn)代汽車國內(nèi)首創(chuàng)氫愿景館出現(xiàn)在廣州天河城，通過兩周的展示傳遞現(xiàn)代氫燃料電池事業(yè)的未來愿景，為將來在華導入氫燃料相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品“鋪路”。作為生產(chǎn)氫燃料乘用車的三大跨國車企之一，現(xiàn)代集團與豐田、本田正一起為氫燃料車加快駛?cè)胫袊澳θ琳啤薄?
在技術(shù)路線和產(chǎn)品等方面，韓系和日系有許多相似的地方，無論是在燃油車市場還是新能源車市場，兩者競爭都明顯加劇。
此消彼長
前不久，位于廣州南沙區(qū)的廣汽豐田工廠迎來一批“特殊的客人”，這批“客人”由40余家韓資汽車零配件企業(yè)負責人組成。帶隊的韓國汽車工業(yè)（中國）聯(lián)合會會長樸英奎接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，很長時間以來，韓系汽車零配件企業(yè)跟隨韓系車企進入中國市場，主要向韓系主機廠提供產(chǎn)品，但韓系車企目前的銷售情況較為一般，且整車廠放寬供貨限制，因此不少韓系零配件企業(yè)在中國市場正尋求與更多車企合作。廣汽豐田副總經(jīng)理文大力則表示，該公司看中韓系零配件企業(yè)與主機廠的一體化設(shè)計經(jīng)驗，因此會選擇與韓系零配件企業(yè)舉辦相關(guān)的對接會。這次技術(shù)對接會，在一定程度上折射出日、韓兩大陣營在華當前的境況。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，日系品牌乘用車銷量同比保持小幅增長，德系略降，其他國別品牌均呈快速下降。日系在中國乘用車市場的占有率進一步上升至21.6%，而韓系進一步下滑至4.5%。
此消彼長。2013~2014年，韓系的市占率一度逼近9%，而日系車在2014年之前幾年時間里曾經(jīng)歷過類似韓系當前的低迷期，在華市占率一度跌到16%左右，但經(jīng)過一番調(diào)整，加快導入技術(shù)和產(chǎn)品，換來當前的產(chǎn)品爆發(fā)期，蠶食掉韓系中小型車部分市場。
今年以來，日系三強中，本田與豐田逆勢上揚，日產(chǎn)與去年差不多持平，集體跑贏大市。2019年1~11月，本田在國內(nèi)終端銷量為141.2萬輛，較去年同期增長13.8%。其中，廣汽本田前11個月終端銷量為69.8萬輛，同比增長7.3%；東風本田1~11月終端銷量累計銷量為71.3萬輛，同比增長21%。豐田旗下各大企業(yè)也皆實現(xiàn)增長，今年1~11月，一汽豐田累計銷量約為67萬輛，同比增長1.2%，完成全年銷量目標的92%：廣汽豐田1~11月銷量62.4萬輛，同比增長16%，已提前完成年度目標。日產(chǎn)汽車1~11月中國區(qū)累計銷量為137.9萬輛，同比下降0.7%，不過，旗下東風日產(chǎn)銷量實現(xiàn)同比增長0.8%達到104.1萬輛。
今年是日系車的產(chǎn)品大年，卡羅拉、雷凌、RAV4榮放、凌派、奧德賽等重磅車型換代，此外還陸續(xù)新添了亞洲龍、皓影、享域等全新車型，威蘭達等全新車型已在中國全球首發(fā)，新車效應發(fā)揮得淋漓盡致。這與日系車在低迷期痛定思痛并于2014年左右在產(chǎn)品等方面進行大刀闊斧的改革密不可分。例如，2013年，當時已成立15年的廣汽本田，旗下車型僅4款，但隨著近幾年發(fā)力，加上剛上市的皓影，目前其旗下新車型已達到13款。
廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理鄭衡近日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，全新車型皓影讓廣汽本田產(chǎn)品矩陣日趨完善，對其品牌和銷量將起到一定提升，預計明年在今年的基礎(chǔ)上實現(xiàn)5%左右的增長，挑戰(zhàn)更高銷量目標。與以往雅閣等車型先推出汽油版再推出混動版有所不同，皓影新車的汽油版和混動版是一起推向市場。廣汽本田副總經(jīng)理袁小華談到，這兩三年，廣汽本田推出的混合動力車型，在銷量占比上逐年上升趨勢明顯，雅閣銳混動推出至今，在雅閣品牌整體銷量的占比超過35%，而奧德賽銳混動目前占到奧德賽品牌整體銷量的85%以上。
2014年，對于日系車企而言是一個分水嶺，當年密集投放的新車，并逐漸導入渦輪增壓和混合動力等新技術(shù)，推動日系這幾年持續(xù)增長，今年恰值進入5年一換代的產(chǎn)品爆發(fā)期，有效抵御寒流而繼續(xù)前行。
與日系一樣以性價比見長、在產(chǎn)品定位等方面有相似之處的韓系，也曾經(jīng)歷過高光時刻，但近幾年進入下行通道。作為韓系主力軍，北京現(xiàn)代從2013年開始到2016年連續(xù)四年銷售過百萬輛，2016年銷量更是沖高至114萬輛，因此將2017年目標提升至125萬輛，可惜事與愿違，當年僅售出82萬輛新車，同比下降28%。現(xiàn)代汽車集團的財報顯示，今年前10月，北京現(xiàn)代累計銷量為56.8萬輛，同比下滑4.2%，僅完成年銷量90萬輛銷量目標值的六成左右。而韓系另一主力軍東風悅達起亞，曾一舉擠進全國八強，被比喻成國內(nèi)汽車行業(yè)的一匹黑馬，2016年銷量高達65萬輛，但今年銷量預計在30萬輛左右，這還包括約3萬輛的出口銷量。
韓系車集體陷入低谷，原因錯綜復雜，其中包括在SUV產(chǎn)品的布局以及新技術(shù)的導入等方面未跟上市場變化的節(jié)奏。乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，近幾年，韓系車投入小，技術(shù)導入相對較差。
為何從高歌猛進到急轉(zhuǎn)直下，東風悅達起亞原總經(jīng)理蘇南永此前接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，從企業(yè)的周期來看，雖然一直維持順風順水是最好的，但不太可能。東風悅達起亞同樣遇到這樣的瓶頸。主要原因可能是在性價比方面，過去性價比較為凸顯，現(xiàn)在有點放松了，在性價比改善方面沒有做到位。與此同時，蘇南永也肯定競爭對手的努力。他談到，在合資品牌中，只有日系品牌實現(xiàn)較好的增長，這可能是日系車企在商品性改善方面正好符合消費者的期待。相比過去，對中國市場的分析，日系車企對汽車的外觀設(shè)計更加“接地氣”，因此出現(xiàn)這樣的增幅。
從綜合實力來看，韓系與日系還是存在差距。一家日系經(jīng)銷商接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，日系與韓系新車性價比都不錯，但時間一長，區(qū)別就出來了，日系車開個七、八年甚至更長時間都可能沒什么小毛病，而韓系車時間一長，小毛病就多起來，而且韓系車油耗也相對高些。因此，日系車二手車巿場保值率高，容易出手，而韓系車二手車市場保值率相對低些。
韓系反攻
受到日系和自主左右夾攻的韓系，將如何突圍？
在日系車今年推出多款新能源汽車的同時，韓系車企也選擇多種新能源汽車技術(shù)的路線，并在一體化設(shè)計方面加快步伐，以完成技術(shù)的轉(zhuǎn)型。廣州車展期間，北京現(xiàn)代產(chǎn)品開發(fā)管理部部長馮碩在接受第一財經(jīng)記者采訪時也提到，北京現(xiàn)代正在通過研發(fā)多條技術(shù)路線的新能源汽車產(chǎn)品，以生產(chǎn)能夠被多數(shù)消費者廣泛接受的產(chǎn)品，并在原有發(fā)展插電混動動力（PHEV）的基礎(chǔ)上，加快純電動（EV）產(chǎn)品研發(fā)，采取涵蓋性能、商品性及技術(shù)等多個層面的創(chuàng)新舉措，并推出菲斯塔純電動版汽車。
在廣州車展上，東風悅達起亞也正式發(fā)布“產(chǎn)品革新、技術(shù)領(lǐng)先、顧客滿意、未來出行”四大戰(zhàn)略，加快推出更多精品車型滿足用戶多樣化需求，并通過快速導入起亞全球最新研發(fā)成果，推進氫能源電池、無人駕駛、智能互聯(lián)等技術(shù)的實際應用，積極布局“新四化”，以迅速形成下一輪競爭優(yōu)勢。
韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會運營委員長金泰年接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，在過去很長一段時間內(nèi)，韓系汽車在應對中國等海外市場的變化方面有所滯后，尤其是在新能源方面的步伐較慢，但隨著中國推出《新能源發(fā)展規(guī)劃綱要》以及雙積分政策趨向嚴格，韓系汽車不得不發(fā)展新能源汽車，為了能夠挽回此前在技術(shù)更新迭代上錯失的時光而實現(xiàn)彎道超車，韓國汽車產(chǎn)業(yè)正在加快速度應對轉(zhuǎn)型，其中最重要的一環(huán)，就是在被稱為“終極能源”的氫燃料方面加快投資，以便在市場成熟后能夠快速進行應對，而在此過程中中國的作用必不可少。例如，明年3月韓國將舉行全球首個主要聚焦氫燃料汽車的展覽會，而其中中國企業(yè)及參展商，將成為非常重要并值得重視的一環(huán)。
氫燃料汽車被韓國汽車行業(yè)視為未來在中國市場的“突圍口”。不過，要撬開這一市場尚需時日。豐田自2014年底在日本推出首款量產(chǎn)氫燃料汽車MIRAI，至今累計在全球銷量僅為1萬輛。而據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2019年1~8月期間，現(xiàn)代集團旗下氫燃料乘用車NEXO同比增長754.6%，但累計銷量也僅有2145輛，其中韓國本土銷售量超過1300輛。至今，日韓氫燃料乘用車皆未進入中國市場。此外，在插電混動以及純電動等新能源汽車領(lǐng)域，日韓車企的布局比自主也慢了一步，要占一席之地也并非易事。
由于補貼大幅退坡，國內(nèi)新能源汽車銷量自今年7月起連續(xù)五個月下滑，11月銷量同比下降43.7%。在成本、安全、充電設(shè)施等問題還沒解決之前，新能源汽車離真正的私人化還有距離。目前，車企在為未來而戰(zhàn)的同時，更多還是在現(xiàn)有市場里拓展空間。東風悅達起亞為擺脫困境，在銷售渠道、產(chǎn)品、質(zhì)量等方面加快調(diào)整，2019年包攬J.D.Power新車質(zhì)量調(diào)查等三項冠軍，在大環(huán)境不景氣的情況下，加快推出全新一代傲跑等新車，并在華南地區(qū)新添多家汽車經(jīng)銷商，加大火力與日系車在正面交鋒。
關(guān)于如何度過困難以及怎樣變革求存，履新現(xiàn)代起亞汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經(jīng)理的李峰日前接受媒體采訪時談到，在中國汽車市場出現(xiàn)由增量向存量的結(jié)構(gòu)性變化之時，東風悅達起亞應該做的是增強自身底蘊，在差異化中尋求變革的道路。在他看來，東風悅達起亞需至少3年進行基礎(chǔ)管理、技術(shù)等全面調(diào)整，消除顧慮，激活經(jīng)銷商能量。
