幾天前，網約車鼻祖Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克，瘋狂套現25億美元后離場。根據Uber最新財報顯示，截至去年9月30日，公司當季虧損達到了11.62億美元，這已經是Uber連續(xù)第6個季度虧損。在Uber如此不堪的表現下，作為主要投資商的孫正義在日前接受媒體采訪時表示非常羞愧。這個被奉為近30年來最成功的投資者，如今也不得不承認在共享領域投資的失敗。
隨著全球網約車巨頭跌下神壇，在中國曾經合并快的、優(yōu)步的滴滴也低調了許多。公開數據顯示，滴滴出行2018年持續(xù)虧損，補貼司機超過113億元，全年虧損總額高達109億元，那種燒錢換用戶的時代已經一去不復返。而由車企自身衍生出的出行公司，在業(yè)內人士看來其產生的銷量不過是“左右倒右手”。一直捆綁于網約車市場之上的新能源車企，在浮沫褪去之后已經感受到了絲絲寒意。
背靠B端再難乘涼
在中國整體車市步入凜冬的大趨勢下，網約車市場的確在很大程度上消化了新能源汽車產能。數據顯示，2019年上半年新能源乘用車銷量排行中，位于前十名的北汽EU系列、比亞迪e5、帝豪EV450、榮威Ei5、逸動EV460等是網約車的熱門車型，很大一部分銷量就來自網約車市場。據GGII統(tǒng)計，2019年上半年新能源乘用車累計上牌53.7萬輛，其中16.9萬輛為包括網約車在內的營運車型，漲幅高達620%。
其實上述數據還是偏于保守。有數據顯示，去年1至10月，中國累計上險的個人非營運類車型共有約25.11萬輛，僅占純電動乘用車上險總數的45%。剩余55%的車型，包括營運類車和單位購買的非營運車。而以個人名義上險的非營運類車型，部分也有可能用于車主接單做運營。因此，實際完全由私人消費者購買、專門作為家庭、工作等用車的純電動數量應該低于25.11萬輛。北京一家長安4S店的銷售人員就向記者坦言：“新能源車三分之二的銷量走向主要是網約車款，大多數是企業(yè)批量購買?！睋榻B，公司提供“以租代售”的新模式，通過公司的合作項目“滴哥融租”，購買其網約車款的車型?！百u給公司的車大概超過一半吧，這些公司才是我們的大客戶?！北本┪宓揽诟浇囊患冶逼履茉?S店老板表示，這些門店是曾經號稱“全北京銷量第一”的北汽新能源經銷商門店。
但從中汽協發(fā)布的數據看，現在的出行市場已經難以支撐新能源車市的增長。截至去年11月，新能源汽車銷量已連續(xù)第5個月同比下滑，中汽協預計2019年全年中國新能源汽車銷量或呈現負增長。
中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三就表示，“目前我國新能源汽車推廣還屬于單邊式的推廣，C端消費者對于新能源汽車的認知還不夠?！痹谛ふ磥?，消費者認知還不夠充分時，企業(yè)承擔了新能源汽車初期發(fā)展的任務。企業(yè)通過向出行行業(yè)投放產品，讓消費者能夠體驗到新能源汽車，從而提升消費者認知，這是一個過程。然而，伴隨著出行市場逐漸飽和，依靠出行市場帶動新能源汽車發(fā)展的時代已接近尾聲。全國乘聯會秘書長崔東樹也表示：“新能源車個人用戶的占比達到80%以上時，新能源汽車市場才算成熟?！?
2019年廣州車展前夕，上汽通用總經理王永清表示：“2019年1—9月，國內賣給個人用戶的電動汽車僅十余萬輛，其余全部投放給B端出行市場?！毙※i汽車創(chuàng)始人何小鵬也在微信朋友圈寫道，“除去賣給的士、出行等大客戶等的數據，2019年1至9月中國電動汽車賣給真實消費者的數量大約僅十幾萬輛，和特斯拉前三季度在美國的銷量相差無幾”。
曾經出行市場撐起了新能源汽車大半壁江山，如今這一力量正在失效?！耙粋€還沒長好的市場，竟然已經有浮沫一層?！庇袠I(yè)內人士如此評價。
“左手倒右手”被打破
何小鵬曾直言不諱地指出，電動汽車的銷量主要貢獻給了兩方面：一種是賣給融資租賃公司，用于網約車；另一種則是“左手倒右手”，將車賣給與車企密切相關的出行公司。無論是前者還是后者，我們統(tǒng)稱為營運市場，而且兩者的界限也在變得越來越模糊。
進入2019年，新能源汽車尤其是純電動汽車的主力車型級別發(fā)生了改變，此前占據主導地位的A00級純電動車競爭力下降，A級純電動車占據了主導地位，眾所周知補貼退坡是造成這一現象的最主要原因，但是營運市場的悄然變化卻是引發(fā)這一變化的另一潛在因素。
從2016年開始，部分出行公司推出分時租賃業(yè)務，也就是俗稱的“共享汽車”，價格低、運營成本低的 A00級純電動車借此迅速成為了該市場的寵兒，甚至不少新能源企業(yè)通過成立或入股一家出行公司開展此方面業(yè)務，然而由于對市場調研不足、參與者的投機心態(tài)等多方面原因，以途歌為代表的從事分時租賃業(yè)務的出行公司在2018年末出現暴雷，2019年局勢惡化。
盡管如此，依托與旗下出行公司或與出行公司合作的形式，仍然是車企消耗新能源汽車過剩產能的首選。2015年11月，吉利汽車上線曹操出行，開辟了車企入局網約車的先河。雖然B2C的經營模式讓曹操出行相比其他主機廠旗下的網約車平臺更像是做出行的品牌，但它也確實為吉利汽車旗下新能源車型的銷量做出了不小的貢獻。據前瞻產業(yè)研究院統(tǒng)計，2018年有大約1.9萬輛吉利帝豪EV被投放到了曹操出行，而吉利帝豪EV在2018年的銷量為31426輛，曹操出行的貢獻度超過60%。
進入2018年以后，主機廠旗下的網約車平臺如雨后春筍般一個個浮現出來。上汽的享道出行、廣汽的如祺出行等主機廠旗下的網約車平臺逐漸走入人們的視野。長城汽車內部人士也透露，“目前長城汽車旗下電動汽車品牌歐拉的一半銷量都分銷給了旗下網約車平臺歐了出行。”就在新年即將到來之際，一汽宣布與共享汽車品牌GoFun在成都達成合作，雙方將進行托管合作，即GoFun為一汽出行提供汽車產能紓解方案，一汽出行將為GoFun提供車源補給。顯然，各家車企謀劃從滴滴們手中搶奪一部分市場只是長遠之計，當務之急還是盡快解決銷量問題。
在不久前舉辦的“2019中國汽車流通行業(yè)年會”上，崔東樹表示，之前的一些套路已經不足以讓企業(yè)更好地活下去了，要逐步開始打“正規(guī)戰(zhàn)”了。“以往車企搞網約車，‘左手倒右手’提高銷量不能解決根本問題。這樣情況比以往已少了很多，這也是2019年下半年新能源汽車銷量下滑的原因之一。” 這意味著，各個頭部車企的銷量存在的“左手倒右手”造成的虛高銷量已經逐漸被打破。
2020年，隨著補貼的完全退出，一個純粹的新能源汽車市場將向所有車企敞開。出行市場僅能解一時之渴，打通C端才是新能源汽車發(fā)展的王道。
