中國儲能網(wǎng)訊：趕在中美第一階段貿(mào)易協(xié)議達成前，特斯拉、比亞迪的股價都在本周走出強勁的上升路線，截至13日收盤，特斯拉股價大漲9.77%，報524.86美元，創(chuàng)下歷史新高。市值為946.03億美元，該市值已經(jīng)超過了另外兩家美國汽車巨頭：500億的通用汽車和281億的菲亞特克萊斯勒；而在國內(nèi)，從1月13日起，比亞迪（002594.SZ）開盤大漲10%，北汽藍谷（600733.SH），寧德時代（300750.SZ）等新能源指標股也應(yīng)聲上漲。
全球新能源汽車OEM制造商和產(chǎn)業(yè)鏈上下游供應(yīng)商，在2020開年的兩周時間內(nèi)迎來了集體狂歡，上周，特斯拉上海臨港工廠MODEL 3的國產(chǎn)啟動拉開電車慶典序幕，1月11日，工信部部長苗圩在在中國電動汽車百人會的表態(tài)，2020年7月1日以后，新能源汽車補貼不再繼續(xù)退坡的言論再度點燃了國內(nèi)投資者熱情。
2020是真正的分水嶺
從股市的直接反映看，俗套的市場最直觀的參考系依然是補貼。
2019年，中國新能源汽車市場史無前例遭遇同比下滑，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，一切的發(fā)源，發(fā)生在2019年6月底的新能源汽車補貼同比大幅度的退坡。國補和地補半年疊加，退坡幅度將近70%。
從2019年7月開始，中國新能源乘用銷量開始下挫，7月份同比下跌7.1%，8月份跌幅為16%，9月份跌幅為33.7%，10月份跌幅為45.4%，11月份跌幅為42.1%，12月份跌幅為16.1%，與2019年全年4%的跌幅相比，半年跌幅達26.7%或許更具市場說服力。
據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析，與新能源汽車市場形成鮮明對比的是，傳統(tǒng)燃料乘用車去年全年走勢為U型：年初高、隨后持續(xù)下行到夏季谷底再沖高2019年末的正常走勢。去年的新能源車走勢在7-11月異常下滑，體現(xiàn)出市場的巨大壓力。
1月11日，半官方半學(xué)術(shù)的電動汽車百人會現(xiàn)場，苗圩與萬鋼的表態(tài)，其實真正說明的是2020年新能源汽車補貼不再退坡，而不是指2021年國家仍可能繼續(xù)補貼。
一言九鼎，市場原先的預(yù)期是2020年新能源汽車補貼將在2019年基礎(chǔ)上進一步退坡后完全退出，事關(guān)2020全年繼續(xù)退與收手停的退坡懸念，終于有了結(jié)論。在整個新能源汽車供應(yīng)鏈還不夠成熟，降本的速度未能達到預(yù)期的情況下，新能源汽車補貼維持穩(wěn)健，對所有和特斯拉同場搏殺的中國電動汽車OEM們來講，都是一個巨大的利好。
因為，正是在2019年，特斯拉從中國人的手中搶走了全球新能源汽車銷冠的位置。
汽車分析師張翔認為，政府每年確定當年補貼政策時間在3、4月份，而車企做來年規(guī)劃通常在上一年年底，時間差的存在導(dǎo)致車企很難根據(jù)國家補貼政策來調(diào)整成本和研發(fā)，“工信部在今年1月就釋放2020年補貼政策不會再大幅退坡的信號，無疑給車企吃了一個定心丸，車企能大膽地去安排產(chǎn)銷和研發(fā)?！?
你跳你的舞我練我的功
市場既是狂熱的，也是聰明的，在延續(xù)兩周的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)行情中，投資者不僅延續(xù)炒作的是上周的特斯拉板塊，有見地的投資者更是重注鋰鈷電池和IGBT半導(dǎo)體功率放大器板塊，原因只有一條，補貼利好出盡后，真正拿捏國內(nèi)電車OEM七寸的，恰恰是最給力的三電技術(shù)支撐。
長期在斗獸場上和特斯拉實力比拼的比亞迪，深諳其中的道理。
就在馬斯克上海跳尬舞，宣布結(jié)盟LG、寧德時代的半周后，同樣現(xiàn)身電動汽車百人會論壇的比亞迪董事局主席王傳福證實了一條消息，比亞迪正在開發(fā)新一代磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”將于2020年首次量產(chǎn)。在適配車型方面，2020年6月上市的比亞迪“漢”將成為全球首款搭載“刀片電池”的車型。
按照比亞迪提交的專利介紹，刀片電池的尺寸較長，電芯長度大于0.6米，通過陣列的方式排布在一起，省去了模組，可以直接將多個單體電池并列布置在電池包中。
據(jù)記者了解，比亞迪的“刀片電池”即長電芯方案（方形鋁殼），是一種通過增大電芯的長度（最大長度與電池包寬度相當），將電芯扁長化設(shè)計，來進一步改進電池包集成效率的技術(shù)。它不是某一個特定尺寸的電芯，而是基于不同需求可形成不同尺寸的一系列電芯。
比亞迪的“刀片電池”方案和寧德時代在法蘭克福展示的CTP方案有異曲同工之意。去模組或大模組的方案，在整體上效率更高，是更優(yōu)的方案，但是非常考驗廠商的實力。
需要關(guān)注的是，據(jù)稱比亞迪磷酸鐵鋰的使用壽命可以達到120萬公里，且Pack的度電成本已經(jīng)低至600元。更重要的是，磷酸鐵鋰電池的安全性，遠遠比三元811好。
吃定市場才是硬道理
王傳福扔出的“刀片”，不僅僅是比亞迪一家的鋒利殺器，對于眾多奮斗在電動車一線的主機廠而言，圍繞2019年電動車出貨量和車型比對，判定磷酸鐵鋰和三元電池的配比和規(guī)模，才真正決定了2020年開始的這場硬仗，國內(nèi)的車企打不打的贏。
崔東樹對近期包括2019年12月車市的觀察很有說服力，去年熱銷電車的車型分類中，A級新能源車依舊是各大主機廠的銷量主力，北汽EU系列、廣汽新能源的AION S強勢增長。寶駿E100新能源車表現(xiàn)也不錯。比亞迪的元EV、幾何A等新品是去年12月新能源銷量的主力。
在他看來，由于企業(yè)補貼新能源車指導(dǎo)價，使補貼后指導(dǎo)價沒變，但商家的利潤率減少，終端優(yōu)惠回收，用戶實際成交價上漲。目前各企業(yè)新品基本都走加性能同步增加價格的路線，表面性價比沒降，實際提高用戶入手門檻。
對此，北汽技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍在百人會現(xiàn)場表示：“技術(shù)進步是應(yīng)對補貼退坡的最好方法，技術(shù)一旦取得突破性進展，產(chǎn)品競爭力和產(chǎn)品成本必定會得到大幅優(yōu)化。” 李玉軍認為，特斯拉堅持電池大成組的技術(shù)路線，北汽新能源和其他廠家一樣是堅持做標準化模組，做大的電芯來實現(xiàn)標準化和平臺化，借此提高產(chǎn)品的可靠性。
“從發(fā)展思路上來看，基于應(yīng)用場景和成本的考量，北汽新能源認為運營車輛更適合磷酸鐵鋰電池?！?李玉軍表示。
而包括比亞迪、北汽在內(nèi)的企業(yè)圍繞磷酸鐵鋰技術(shù)升級、做大市場的決心，恰恰印證了中國品牌當下的思考，面對MODEL 3國產(chǎn)后的繼續(xù)成本下探，如何在A級車市場形成三電技術(shù)的成本和車型力度的雙重角力，不單從私人購買市場下手，同樣關(guān)注市場熱銷車型和運營結(jié)構(gòu)的梳理，恰恰是中國品牌接地氣的表現(xiàn)。
近日，波士頓咨詢公司（BCG）發(fā)布的《識變從宜，制勝有道——車企如何在下行市場逆勢而起》報告指出，中國的主機廠商依然高度碎片化，市場下行有望成為行業(yè)整合的催化劑。中國市場上有超過80家“長尾”廠商，那些在近年來既虧損又喪失市場份額的廠商，可能成為市場下行的受害者。
而中國電動車企的頭部企業(yè)，當下關(guān)注的焦點絕不僅是單純的補貼，在2020年補貼利好出盡后，支持他們在下一輪市場演進中站穩(wěn)的關(guān)鍵，必然是基于復(fù)雜需求涵蓋下的全面市場分析和技術(shù)迭代腳步。
