剛剛過去的2019年，對于全球汽車業(yè)來說是風云變幻、跌宕起伏的一年?！昂焙汀拔姨y了”可能是每個汽車行業(yè)從業(yè)人士必然會喟嘆到的兩大高頻詞，不僅僅是由于全球經濟下行給車市帶來的瑟瑟寒風，更是由于需要向“新四化”加快轉型讓汽車廠商倍感“壓力山大”。新的一年，他們又站在新的起點，開始新的征程。展望2020年，全球汽車業(yè)的發(fā)展有四大懸念值得我們期待，有的可能到最后一刻謎底才會揭曉。
一
全球車市會迎來復蘇曙光嗎？
雖然目前2019年全球汽車銷量的統(tǒng)計還未出爐，但綜合各大主要汽車市場截至目前的銷量統(tǒng)計情況，2019年全球車市銷量下滑幾乎已是板上釘釘?shù)氖虑椤Ｆ渲校?019年美國新車銷量同比下降1.2％，至1710.8萬輛。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計，2019年前11個月，中國新車銷售2311萬輛，同比下降9.1％；其中，乘用車銷售1923.1萬輛，同比下降10.5％。2019年全年負增長已成定局。
此前，惠譽國際評級曾預測，隨著中國和美國兩大全球汽車市場需求減弱，全球汽車銷量預計在2019年出現(xiàn)金融危機以來的最大同比降幅。該機構預測，2019年全球新車（以下均指乘用車）銷量預計下降約310萬輛，比2008年金融危機的降幅還要大，這將是全球新車銷量連續(xù)第2年下滑。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）此前也曾預測，2019年，全球新車銷量預計將同比下降5％，降至8010萬輛。
顯然，大家都很關心，2020年全球車市是否會迎來復蘇？“寒冰”是否會消融？令人遺憾的是，大多數(shù)市場分析機構給出的預測并不樂觀。全球最大新車市場——中國，2020年新車銷量將繼續(xù)下滑。中汽協(xié)預測，2020年中國新車銷量為2531萬輛，同比下滑2％。但好消息是，大部分機構認為2020年將是一個過渡年，以中國為代表的新興市場將重新恢復增長動力，2020年下半年全球車市下行見底，2021年將觸底反彈。
VDA預測，2020年全球新車銷量將同比下降1％，至7890萬輛。該機構表示，2020年全球新車銷量之所以繼續(xù)下滑，主要是由于世界最大市場——中國新車銷量2020年將繼續(xù)下行。標準普爾評級機構則認為，2020年全球車市不會回暖，低迷將一直持續(xù)到2021年。“我們預計，激烈的行業(yè)競爭、全球貿易摩擦，電氣化轉型以及研發(fā)成本高企，還有高額的重組費用等諸多因素，將使各大汽車廠商面臨沉重的盈利壓力?！贝送?，該機構還指出，美中貿易爭端的最終解決方案尚不明朗、英國脫歐的不確定性仍然存在，且新的《美加墨協(xié)議》尚未獲批，這些使全球復蘇的前景蒙上一層陰影。
國際知名投行摩根士丹利則認為，全球經濟有望在2020年初開始恢復增長，屆時將是新興市場而不是西方國家?guī)咏洕鷱吞K?！百Q易局勢緩和、貨幣政策寬松，這些因素將從2020年一季度開始推動全球經濟增長。此外，屆時全球經濟復蘇將更多由新興市場驅動，而美國經濟已經處于景氣后期?！?
而根據(jù)德國汽車研究中心的預測，2020年全球新車銷量將再次下滑，但中國市場開始止跌回升。該機構預測，今年德國新車銷量將同比下降4％；美國新車銷量同比下降3％；中國新車銷量則下降1.5％，至2040萬輛。該機構專家費迪南德·杜登霍夫教授表示，全球新車銷量下滑主要是貿易摩擦和關稅壁壘造成的，但今年情況有望好轉。該機構認為，全球新車銷量將在2020年跌至谷底，然后復蘇的中國車市將為全球車市增長提供動力。德國汽車研究中心預測，2019年中國新車（乘用車）銷量將從2017年的2420萬輛下滑至2070萬輛，到2020年降至2040萬輛，但到2025年增長至2540萬輛；2020年美國新車銷量將同比下降3％，降至1640萬輛；2020年德國新車銷量將同比下降3％。
二
國際貿易關稅陰霾能否消散？
2019年，全球汽車業(yè)面臨的國際貿易環(huán)境可謂相當不利，關稅問題成為阻礙全球汽車貿易順利進行的“攔路虎”。世界經濟持續(xù)下行，貿易緊張局勢加劇，下行壓力和消極因素交織，全球貿易陷入疲軟態(tài)勢。在單邊主義和保護主義抬頭、貿易摩擦升級、英國脫歐不確定性凸顯、非關貿易壁壘激增、數(shù)字經濟發(fā)展不均衡、地緣政治局勢緊張等多重因素影響下，國際貿易負重前行，全球汽車自由貿易遭遇很大的阻力。
世界貿易組織（WTO）報告顯示，與全球貿易現(xiàn)狀和趨勢密切相關的諸多指標在2019年均出現(xiàn)下降，全球貿易大幅放緩且增長乏力，各地區(qū)及不同發(fā)展水平的國家進出口均有所下降。過去一年，全球貿易之所以總體呈疲弱狀態(tài)，主要是歸咎于單邊主義和保護主義抬頭。這一年，美國總統(tǒng)特朗普仍高舉“美國優(yōu)先”大旗，對多個國家和地區(qū)挑起貿易摩擦，拖累全球自由貿易。自特朗普上任以來，美國動輒威脅或使用加征關稅和貿易懲罰措施，導致全球貿易大幅放緩。以關稅為要挾，美國去年相繼與加拿大、墨西哥、韓國重新修訂了貿易協(xié)定，來自這些國家的汽車進入美國市場的關稅才得以免除。
展望新的一年，國際經貿金融組織普遍認為，全球貿易機遇與挑戰(zhàn)并存。多位經濟學家指出，2020年世界貿易形勢要綜合考慮貿易摩擦局勢和宏觀經濟環(huán)境等因素，即中美貿易談判進展、全球經濟穩(wěn)定狀況、各大經濟體財政及貨幣政策的貿易效應、英國脫歐結局和WTO改革進程等。受宏觀經濟下滑、金融波動和地緣政治沖突等影響，全球貿易環(huán)境仍復雜多變，特別是近來中東局勢緊張，風險加劇。不過，全球貿易最大的風險仍然在于貿易沖突及伴隨而來的惡性循環(huán)。
2020年，全球貿易還是存在不少積極因素的。國際社會普遍支持自由貿易和多邊貿易體制，為促進全球貿易樹立了信心。最為關鍵的是，目前中美貿易談判達成第一階段經貿協(xié)議，為全球貿易帶來了利好預期。前文也提到，美國已與多個國家和地區(qū)更新了自貿協(xié)定。今年1月1日，日美貿易協(xié)定正式生效。但這份協(xié)定并不全面，因為日美雙方在最后關頭選擇把汽車稅排除在外，才迅速達成協(xié)定。美國貿易代表萊特希澤此前曾表態(tài)，美日將在下一輪談判中解決進口汽車關稅事宜，談判預期今年4月開始。此外，英國脫歐迎來大結局也將對地區(qū)貿易尤其是對歐洲產生影響。
至于中國市場，2020年是中國全面建成小康社會和“十三五”規(guī)劃收官之年。中央經濟工作會議傳遞出2020年中國經濟發(fā)展的新走向，也為正在推進高質量發(fā)展的中國對外貿易指明了全新路徑。堅持“穩(wěn)”字當頭是中國確保2020年對外貿易實現(xiàn)穩(wěn)中求進的落腳點。推進更高水平對外開放是保持2020年對外貿易穩(wěn)定增長的支撐點。新的一年，中國將深化與共建“一帶一路”國家的貿易合作，進一步推動國際市場的多元化；開放從制造業(yè)擴大到服務業(yè)、農業(yè)，形成一二三產業(yè)全面開放格局；進一步放寬準入，削減負面清單，加速投資促進與保護，降低關稅水平，建設更加良好的營商環(huán)境。
為了積極擴大進口、激發(fā)進口潛力、優(yōu)化進口結構的再發(fā)力，并且能更好滿足人民生活和市場需求、促進高新技術產業(yè)發(fā)展，自2020年1月1日起，中國對850余項商品，實施低于最惠國稅率的進口暫定稅率調整。其中，為擴大先進技術、設備和零部件進口，支持高新技術產業(yè)發(fā)展，降低半導體檢測分選編帶機、高壓渦輪間隙控制閥門、自動變速箱用液力變矩器和鋁閥芯、鈮鐵、多元件集成電路存儲器、大軸膠片原料、光刻膠用分散液、培養(yǎng)基等商品進口暫定稅率。
在汽車方面，純電動或混合動力汽車用電動制動器（由制動器電子控制單元、踏板行程模擬器、制動執(zhí)行器等組成）進口暫定關稅由6％下調為5％；小轎車自動變速器用液力變矩器、小轎車自動變速器用鋁閥芯、其他未列名機動車輛自動變速器用液力變矩器、其他未列名機動車輛自動變速器用鋁閥芯等進口暫定關稅從6％下調到3％。
三
歐洲將引領全球新能源車市增長？
2019年，全球新能源車市罕見降溫，這主要是由于中、美兩國新能源汽車市場去年下半年遭遇寒流。受整體車市下行壓力凸顯、補貼退坡政策所帶來的沖擊，2019年中國新能源汽車銷量大幅低于年初預期，銷量增速大概率由高速增長轉負，產業(yè)鏈承壓巨大。在美國，電動汽車銷量也由于主要車企旗下電動汽車聯(lián)邦稅收補貼到期而增長乏力，去年下半年已連續(xù)多個月下滑，僅靠特斯拉Model 3一款車撐顏面。彭博社的數(shù)據(jù)顯示，2019年前三個季度，歐洲電動汽車銷量同比增長35％，遠高于中國和北美。
經過多年來的高速增長，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。不過，2020年推動全球新能源車市增長的下一棒“選手”將大概率花落歐洲。2020年，中國將全面取消新能源汽車補貼。而美國特朗普政府則放寬燃油經濟性標準，新能源汽車發(fā)展面臨的大環(huán)境不利，增長乏力。而歐盟近日提出了一項雄心勃勃的倡議，即應對氣候變化的新政——“歐洲綠色協(xié)議”，提出到2050年歐洲在全球范圍內率先實現(xiàn)“碳中和”，即二氧化碳凈排放量降為零。由此看來，2020年歐洲的確有望成為全球新能源汽車銷量增長的領頭羊。
此外，從今年1月1日開始，“史上最嚴”歐盟排放新規(guī)正式實施，今年車企在歐盟所生產的95％新車每公里排放二氧化碳不得超過95克；如果車企無法達標，將面臨巨額罰款。據(jù)Jato Dynamics市場研究公司的預測，如果不采取其他措施，到2021年，車企由于未能滿足排放新規(guī)而遭到監(jiān)管機構罰款的金額可能會達到340億歐元。在排放新規(guī)的刺激下，2020年歐洲電動車市將急劇升溫。當前，各大汽車制造商紛紛加快了在歐洲市場的電動化轉型。
德國北德意志州銀行分析師法蘭克·施沃普表示，今年歐洲電動汽車銷量將會高速增長。雖然目前歐洲電動車市的份額仍相對較小，但惠譽評級分析師埃馬紐埃爾·布勒認為，隨著電動汽車成本不斷下降以及充電樁等基礎設施不斷完善，未來幾年歐洲電動汽車市場會發(fā)展得很快。與此同時，為了履行《巴黎協(xié)議》的義務以及推進制造業(yè)轉型升級，歐洲各國政府都在大力發(fā)展新能源汽車產業(yè)。
2019年，德國取代挪威，成為歐洲最大的新能源汽車市場。2020年，德國新能源車市有望再下一城，主要是該國政府出臺了各種刺激政策。去年9月20日，德國聯(lián)邦政府出臺“氣候保護計劃2030”，希望到2030年該國溫室氣體排放比1990年減少55％。為實現(xiàn)這一目標，德國政府正在大力推動該國汽車產業(yè)轉型。前不久，德國政府宣布將大幅提升電動汽車的購車補貼，并將補貼計劃延長至2025年底。在未來2年內，德國政府還計劃建立5萬個電動汽車公共充電樁，到2030年建成100萬個充電樁。
作為歐洲第二大汽車市場，受脫歐不確定性因素的影響，過去一年，英國新車銷量連續(xù)多月下滑。不過，該國電動汽車銷量保持高速增長，給低迷的整體車市帶來一線希望。根據(jù)英國汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)，去年11月，英國純電動汽車銷量增長了一倍多，增長勢頭喜人。在去年逐步取消混合動力汽車補貼后，英國政府對純電動汽車消費者提供了3500英鎊的補貼。據(jù)悉，英國汽車制造商協(xié)會也在游說政府加大對動力電池產業(yè)和充電基礎設施的投入，以及出臺更多刺激措施，以進一步提振該國的純電動汽車市場。
作為《巴黎協(xié)議》的主要倡議國之一，法國也在積極出臺措施推動該國電動汽車和充電站基礎設施的發(fā)展，以降低排放及推動國內制造業(yè)轉型。根據(jù)Inovev咨詢公司的數(shù)據(jù)，2019年，雷諾Zoe小型車榮膺法國最暢銷的純電動車型，其在法國純電動汽車市場的份額高達43％，超過特斯拉Model 3和日產聆風。目前，法國政府為以舊換新的電動汽車消費者提供了高達6000歐元的補貼和置換獎金，地方政府也為消費者購買電動汽車提供了不少補貼。
四
會有更多車企“在一起”嗎？
2019年，國際車壇議論熱度最高的話題是標致雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）的合并，沒有之一。2019年12月18日，PSA與FCA簽署了一項具有約束力的合并協(xié)議，規(guī)定雙方業(yè)務以50:50的比例合并，以創(chuàng)造全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。
在全球車市寒冬之下，抱團取暖已成為車企御寒的常用手段。當前，全球汽車需求面臨著周期性下滑的窘境。另據(jù)調查顯示，在歐美地區(qū)，千禧一代和年輕消費者出于經濟或環(huán)保方面的原因，購車意愿不斷降低，汽車共享方興未艾，也起到了推波助瀾的作用。不僅身處車市“寒冬”，而車企還面臨汽車業(yè)百年未遇、代價昂貴的轉型以及人消費者用車習慣的改變。因此，PSA與FCA的牽手也就不奇怪了，此次合并也成為20年前戴姆勒-克萊斯勒以來的最大合并案例。
在這個行業(yè)，抱團取暖并不是什么新鮮事兒，在遭遇挑戰(zhàn)時，車企慣用的一招就是兼并與整合，利用規(guī)模效應降低成本、提高利潤。但2007年戴姆勒與克萊斯勒的“分手”，使整個行業(yè)開始重新審視大規(guī)模合并的效果。如今，F(xiàn)CA和PSA的合并固然也充滿了風險，不過一旦成功，新集團將改變全球汽車業(yè)的競爭格局，同時給其他汽車制造商帶來壓力，迫使它們進行合并或采取其他整合措施。事實上，F(xiàn)CA之所以孜孜不倦地“求找伴”，很大原因是因為該公司傳奇首席執(zhí)行官馬爾喬內的論斷。馬爾喬內是合并的堅定倡導者，2015年他曾起草了一份長達25頁的報告，呼吁汽車行業(yè)共同分擔零部件開發(fā)成本。“車企進行的開發(fā)工作很多都是重復的，并不會給消費者帶來真正的價值，純粹是浪費資源?！瘪R爾喬內當時在這份報告里是這么說的。當前，全球汽車業(yè)面臨的產能過剩危機也證明了馬爾喬內的觀點。
馬爾喬內曾預測，未來汽車行業(yè)可能只剩下6家車企，而吉利集團董事長李書福給出的論斷更激進，他認為未來傳統(tǒng)車企可能只剩2～3家。FCA與PSA的合并，也證明了在車市寒冬和轉型壓力之下，汽車行業(yè)正經歷新一輪洗牌。
大眾集團首席財務官弗蘭克·威特表示，他對于FCA與PSA的牽手“并不感到意外”。他說，集團旗下12大品牌正在共享大量技術和零部件，大眾不需要通過合并來應對行業(yè)的動蕩?！拔覀兿嘈?，憑借我們強大的投資組合和多品牌陣營，大眾集團已經具備應對轉型的規(guī)模和優(yōu)勢?！盕CA和PSA的合并也許并不會對大眾等德國車企造成壓力，但高德納咨詢公司高級研究主管佩德羅·帕切科坦言，對成本敏感的亞洲制造商可能會受到直接影響?！癋CA和PSA合并后，規(guī)模進一步擴大，其在市場上的價格更具競爭力，這可能會對一些亞洲制造商構成威脅，例如現(xiàn)代、起亞和本田等。”他說。
事實似乎證明也是如此。眾所周知，日本車企向來不愿意進行股權層面的合作，但它們現(xiàn)在開始與合作伙伴走得越來越近，以分攤技術成本，更好地與其他車企競爭。以豐田為例，近年來，該公司致力于將與規(guī)模較小的日本車企之間的松散合作轉化為股權聯(lián)盟。去年8月，豐田宣布收購鈴木汽車4.9％的股份，以更好地在印度和非洲擴張。此外，豐田還將其在斯巴魯?shù)某止杀壤龔?6.8％提高到20％以上。
總的來說，合作與兼并仍將是2020年全球汽車業(yè)的主旋律，不過像PSA與FCA兩大巨頭“聯(lián)姻”的案例可能不再多見，更多的是跨國車企之間的“強強聯(lián)手”，例如大眾與福特；以及車企與IT公司之間的跨界合作，例如雷諾-日產與Waymo。此外，車企也會在應對新一代技術挑戰(zhàn)中，收購一些技術型初創(chuàng)公司，以增強自己的“軟實力”。
