中國儲能網(wǎng)訊：“按照目前（新冠肺炎）疫情波及面來看，絕大多數(shù)跨國汽車公司的零部件庫存最多能堅持到3月。之后如果情況仍未好轉(zhuǎn)，恐怕整車廠就要停產(chǎn)了?！蹦晨鐕悴考靖吖軐Ρ緢笥浾叩莱隽藫鷳n。事實上，近期現(xiàn)代、雷諾三星、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒（FCA）等跨國車企，已經(jīng)相繼傳出海外工廠停產(chǎn)的消息，很大程度上在于中國產(chǎn)汽車零部件斷供。同時，由于近日來疫情在電子類汽車零部件主要出口國日本和韓國擴散較快，全球供應鏈受到的沖擊進一步加劇。
因“疫”而“傷”。在產(chǎn)業(yè)全球化“車輪”滾滾向前的當下，這場突如其來的疫情，一方面使人們對中國汽車產(chǎn)業(yè)之于“世界汽車”有了更深切的認識；另一方面，也對全球化衍生的風險，包括產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)存在的不可控因素發(fā)出預警，繼而反思。
“蝴蝶效應”波及全球
眼下，主要由中國產(chǎn)零部件斷供引發(fā)的“蝴蝶效應”，逐漸波及全球汽車廠商。對中國產(chǎn)零部件依賴度逐年提升的韓國，首先感受到“涼意”。
現(xiàn)代汽車因中國產(chǎn)零部件短缺，位于韓國的大部分工廠在2月11日前完全停產(chǎn)，現(xiàn)代汽車成為第一家因疫情而在中國以外地區(qū)暫停生產(chǎn)的跨國車企。就在幾天前，現(xiàn)代汽車的供應商瑞金工業(yè)公司的一名員工因患新冠肺炎死亡，工廠隨即暫時關閉，復產(chǎn)日期待定。這令現(xiàn)代汽車本就脆弱的供應鏈雪上加霜。
由于汽車線束短缺，雙龍、雷諾三星及通用韓國等多家車企的韓國工廠也先后減產(chǎn)、停工。據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，韓系整車廠使用的近九成汽車線束來自中國，其中現(xiàn)代和起亞的3個線束供應商韓國裕羅、京信和TNH均在中國設廠，現(xiàn)代汽車的半數(shù)線束產(chǎn)品更是由京信提供。京信在中國有4家工廠，雖然這4家工廠在2月14日前已經(jīng)全部復工，但產(chǎn)能僅恢復50%左右。因此，京信考慮將美國、印度、柬埔寨工廠生產(chǎn)的汽車線束空運至韓國。
日本車企也面臨相似問題，尤其是日產(chǎn)。在它全球汽車組裝廠使用的零部件中，有800余種零部件由中國湖北的工廠提供，日產(chǎn)也因此較其他車企更易受到斷供的影響。2月14日、17日，日產(chǎn)暫停了日本九州工廠3條生產(chǎn)線的生產(chǎn)，它也成為第一家受疫情影響而在日本停產(chǎn)的車企。
除日本本土和中國工廠之外，日產(chǎn)在馬來西亞、美國、英國、西班牙、俄羅斯、印度和墨西哥的工廠因零部件斷供，很可能減產(chǎn)或暫時停產(chǎn)。
FCA則是首家因零部件短缺而停產(chǎn)的歐洲汽車制造商。早在2月初,FCA就意識到，如果中國零部件供應商無法恢復生產(chǎn)，旗下一家歐洲工廠可能在2~4周內(nèi)停產(chǎn)。到了2月中旬，受零部件斷供影響，F(xiàn)CA塞爾維亞工廠暫停產(chǎn)出菲亞特500L。目前，F(xiàn)CA采購中國產(chǎn)音響系統(tǒng)等零部件的斷供問題依然沒有解決。加上近日意大利的疫情愈加嚴重，F(xiàn)CA已決定禁止來自疫情嚴重地區(qū)的人員進入歐洲工廠。
“中國制造”影響深遠
為什么中國爆發(fā)的疫情，會對全球汽車生產(chǎn)造成如此大的影響？一方面，汽車由上萬個零部件組成，這就使得汽車制造商及供應鏈容易受到災難性事件的影響，包括此次新冠肺炎疫情，2011年的日本地震、海嘯和泰國暴雨洪災等。上文提到的某跨國零部件公司高管，就這一方面對記者進行了詳細解釋：“供應商體系比較復雜，只有一級供應商和下游供應商都復工了，整個體系才能恢復正常，也就是說缺一個零件都不行。如果再考慮物流因素，短期內(nèi)很難全部恢復。舉例來說，假如我的一個下游供應商拿到了復工許可，但它的下游供應商未復工復產(chǎn)，就依然無法供貨。”是否可以找一些臨時供應商作替補？“很難！因為對供應商有嚴格的審核體系，開發(fā)和制造流程長，除了某些通用件之外，找替代方案還不如等原供應商復工供貨。”
另一方面，中國車市體量較大，而且全球80%以上的汽車零部件和“中國制造”相關?？鐕嚻蟮闹袊就粱潭纫草^高，為了就近供貨，除了大批中國零部件企業(yè)外，還有很多外資零部件供應商在中國設有工廠。韓國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，約170家韓國零部件企業(yè)在中國建有300座工廠。單就此次疫情嚴重的湖北省而言，除了有諸多整車企業(yè)外，偉巴斯特、博世、法雷奧、佛吉亞、霍尼韋爾、偉世通等全球知名零部件企業(yè)也在這里建有工廠，其中武漢市有7家整車企業(yè)、12個汽車總裝廠、500余家零部件企業(yè)，汽車年產(chǎn)量超百萬輛。
如英國經(jīng)濟研究機構凱投宏觀公司經(jīng)濟學者西蒙·麥克亞當所言：“即便在中國供應商存在感較弱的行業(yè)，也肯定有一些嚴重依賴中國產(chǎn)品的企業(yè)。只要其中一種低價卻至關重要的零部件出現(xiàn)生產(chǎn)瓶頸，就能導致價值更高的上游停產(chǎn)?！?
供應鏈風險預警頻發(fā)
整車及零部件企業(yè)的焦慮與日俱增。
包括武漢的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和熱技術兩座工廠在內(nèi)，博世中國工廠的數(shù)量已經(jīng)達到幾十家。早在1月底，博世首席執(zhí)行官沃爾克馬爾·鄧納爾就警告稱，由于博世嚴重依賴中國市場，新冠肺炎疫情可能會影響其全球供應鏈?！拔覀冹o待事態(tài)發(fā)展。如果這種情況繼續(xù)下去，博世的全球供應鏈恐將中斷?！编嚰{爾說。
現(xiàn)代、FCA等工廠的停產(chǎn)，在很大程度上印證了鄧納爾的判斷。疫情對供應鏈的影響，已經(jīng)滲透到中國以外的區(qū)域。為此，包括豐田、大眾、捷豹路虎、沃爾沃、特斯拉、雷諾等在內(nèi)的汽車制造商都對疫情可能導致的供應鏈中斷發(fā)出了預警，同時進行風險監(jiān)控。
盡管豐田尚未出現(xiàn)工廠停產(chǎn)，但它密切關注中國地區(qū)的生產(chǎn)情況，同時研究可行性應對方案，該公司2月26日警告稱，未來幾周全球疫情的發(fā)展可能會帶來供應鏈相關問題，因此其日本工廠的運營可能也會受到影響；通用汽車的多個團隊正在緊張工作，以期最大程度規(guī)避風險；鈴木汽車則考慮尋找中國以外的供應商，雖然它已經(jīng)退出中國市場，但仍從中國采購零部件供應印度工廠。
雷諾方面對于中國工廠停產(chǎn)造成的全球性影響還沒有明確預估，但 “我們不能將此次危機的影響局限在一個特定地理區(qū)域內(nèi)，因為我們所有工廠都使用來自中國的零部件。供應鏈的復雜性和疫情防控產(chǎn)生的不確定性，使我們無法準確預測其影響。”雷諾方面同時表態(tài)，已經(jīng)“準備好應對這種程度的危機”，并已與供應商和運輸公司就應急計劃展開合作。
捷豹路虎則選擇空運零部件救急。2月18日，捷豹路虎首席執(zhí)行官施韋德表態(tài)，疫情導致的零部件短缺已影響全球很多車企，包括捷豹路虎，為此，捷豹路虎已采取措施將中國生產(chǎn)的零部件空運到英國，以維持汽車產(chǎn)出，“但兩周后這些零部件很可能用完了”。
零部件企業(yè)也在積極行動。佛吉亞中國總裁唐德福日前表示，目前除湖北之外，佛吉亞在中國的其他工廠都已復工復產(chǎn)，并且專門對出口業(yè)務采取了一系列措施，避免影響為海外客戶供應零部件。中國海關總署的數(shù)據(jù)顯示，2019年在中國的汽車零部件企業(yè)出口額超過600億美元，其中像佛吉亞這種外資企業(yè)在華子公司的對外出口占40%。2月21日召開的中共中央政治局會議指出，要深化對外開放和國際合作。要加強同經(jīng)貿(mào)伙伴的溝通協(xié)調(diào)，優(yōu)先保障在全球供應鏈中有重要影響的龍頭企業(yè)和關鍵環(huán)節(jié)恢復生產(chǎn)供應，維護全球供應鏈穩(wěn)定。相信隨著有序復工復產(chǎn)的持續(xù)推進，以及一系列針對性扶持舉措的陸續(xù)推出，全球整車和零部件供應商的焦慮也將逐步淡化。
反思，于疫情之下
裁員關廠、需求收緊、利潤下滑……2019年全球汽車業(yè)的“凜冬”尚未過去，2020年的市場“春意”又遲遲未至。毫無疑問，這場疫情已經(jīng)牽扯全球汽車業(yè)甚至世界經(jīng)濟的神經(jīng)。
安波福日前宣稱，目前新冠肺炎疫情已導致該公司營業(yè)收入減少1.5億~2億美元，營業(yè)利潤流失6000萬~8000萬美元；疫情更是加重了日產(chǎn)的危機，前任掌門人戈恩下臺后，日產(chǎn)與雷諾長期以來的矛盾徹底暴露，公司業(yè)績也不斷惡化。2019財年第三財季（9~12月）業(yè)績報告顯示，日產(chǎn)當季虧損261億日元，這也是2008~2009年全球金融危機以來，日產(chǎn)時隔11年再次在該季度出現(xiàn)虧損。公司新任首席執(zhí)行官內(nèi)田誠日前表態(tài)，雖然不知道當前狀況會持續(xù)多久，但新冠肺炎疫情無疑會對公司未來的銷售和利潤造成一定影響。
戴姆勒也有類似擔憂?！靶鹿诜窝滓咔榭赡軐е氯蚪?jīng)濟增長乏力，甚至經(jīng)濟下滑。戴姆勒集團也將面臨銷售業(yè)績下降的局面，還有可能對制造、采購和供應鏈造成威脅?！贝髂防赵诮瞻l(fā)布的2019年財報中發(fā)出風險預警。同時預測受疫情影響，2020年奔馳品牌的全球銷量或?qū)⑾禄?
重要的不僅是要化解危機，更要從危機中反思。如業(yè)內(nèi)人士所說，2011年受日本福島地震影響，日本微控制元件制造商瑞薩電子陷入癱瘓，影響全球汽車業(yè)正常運轉(zhuǎn)，“由此，控制元件供應鏈逐步走向了多元化?！钡聡囇芯恐行闹鞴苜M迪南德·杜登霍費爾則建議，整車企業(yè)應該形成多重外包體系，改變一種部件只在一個地區(qū)由一家供應商“壟斷”的局面，“這樣做的風險實在太大，一種部件至少應由兩家供應商提供?！?
日韓政府出手穩(wěn)定供應鏈
新冠肺炎疫情持續(xù)蔓延，除了中國外，日本、韓國、意大利等國家的感染人數(shù)也在直線上升，給各國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了更多不確定性。為幫助汽車業(yè)渡過難關，日本和韓國政府已經(jīng)開始采取行動。
日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省日前宣布，與日本汽車工業(yè)協(xié)會、日本汽車零部件工業(yè)協(xié)會共同成立 “新型冠狀病毒對策討論汽車協(xié)會”，以應對疫情對日本汽車產(chǎn)業(yè)制造及供應鏈的潛在影響。
日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省在一份聲明中表示，疫情將對日本汽車供應鏈產(chǎn)生不小的影響，一是來自中國的零部件供應停滯已給部分日系企業(yè)的供應鏈帶來影響，二是疫情對供應鏈和終端銷售的長期影響也讓人擔憂。為此，日本政府部門和相關產(chǎn)業(yè)協(xié)會聯(lián)合起來，計劃信息共享，共同把脈、處理疫情帶來的共同課題，如果疫情對日本汽車產(chǎn)業(yè)的影響進一步惡化，將共同制定措施，確保車企的零部件能順利供應。各方還將探討針對疫情長期影響的各項對策，包括資金周轉(zhuǎn)、后續(xù)政策支援等。
“汽車制造商、零部件供應商和政府將共同努力，對行業(yè)信息做出快速反應，以確保能夠采取措施，為未來疫情對汽車供應鏈可能造成的影響做好準備?！比毡窘?jīng)濟產(chǎn)業(yè)省表示。據(jù)了解，目前除了日產(chǎn)因零部件短缺出現(xiàn)短暫停工外，本田和豐田在日本的業(yè)務暫時沒有受到供應短缺的影響。
再看韓國，由于現(xiàn)代、起亞、雷諾三星等車企的韓國工廠在一定程度上依賴來自中國生產(chǎn)的零部件，疫情發(fā)生后這些企業(yè)較早受到波及，減產(chǎn)、停產(chǎn)時有發(fā)生。為了應對供應鏈危機，韓國政府正在簡化中國零部件進口物流和通關流程，核準24小時緊急通關及受理入港前提交進口申報，積極安排快速進口，以便盡快恢復供貨。
韓國副總理兼企劃財政部長官洪楠基此前表示，中國制造的汽車零部件因受疫情影響無法順利交貨，零部件進口出現(xiàn)短缺，韓國汽車廠商由此面臨生產(chǎn)線停工危機，為此政府決定采取進口緊急通關措施，并快速核準韓國工廠破例加班生產(chǎn)，從而協(xié)助穩(wěn)定汽車零部件的供應。韓國政府還與中方協(xié)商，積極協(xié)助中國工廠重新開工。
不過，形勢依然不容樂觀，韓國國內(nèi)疫情正在迅速加重，韓國總統(tǒng)文在寅日前表示，將疫情預警級別從之前的“警戒”提升至最高的“嚴重”級別，這也是韓國時隔11年啟動最高級別的警戒態(tài)勢。如果疫情繼續(xù)擴散，韓國汽車產(chǎn)業(yè)整體可能都會受到?jīng)_擊，甚至反過來影響中國，以現(xiàn)代汽車為例，無論是其在華工廠，還是韓國本土工廠，均有一部分零部件需要從對方國家進口，中國自不必說，而韓國國內(nèi)多個零部件工廠也已出現(xiàn)疫情。
專家觀點
疫情之下精益生產(chǎn)方式尤為脆弱
在供應鏈全球化的背景下，突如其來的新冠肺炎疫情給國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)帶來很大沖擊。當前很多車企采用精益生產(chǎn)方式，零部件庫存有限，有些庫存甚至可能維持不到一周。由于疫情蔓延，零部件無論是生產(chǎn)端還是物流端，都受到很大影響。另外，零部件數(shù)量太多，每輛車由上萬個零部件組成，一家整車企業(yè)需要對應數(shù)百家甚至上千家零部件公司。即使缺少一個零部件，汽車生產(chǎn)也可能無法進行下去。這大概不是短期內(nèi)能解決的問題。
在疫情發(fā)生后，最先出現(xiàn)零部件短缺的主要是日韓企業(yè)，歐美企業(yè)相對來說更“淡定”一些。日韓企業(yè)主要采用精益生產(chǎn)方式，就近供貨，且與零部件供應商通常是戰(zhàn)略合作關系，不會同時選擇太多家供應商，供應商體系相對單一。這樣一來，有些零部件的供應商沒有太多的替代選項。這種精益生產(chǎn)方式一旦遇到突發(fā)事件或自然災害，就顯得格外脆弱。歐美企業(yè)受沖擊相對較小一些，一方面是很多企業(yè)不在疫情重災區(qū)；另一方面，歐美企業(yè)的生產(chǎn)體系以多供應商為主，基本上不會只定一兩家，而是多家供應商供貨，供應鏈的可選擇性更多一些，且歐美企業(yè)的零部件庫存相對高一些。
事實上，在2011年日本地震發(fā)生之后，日本企業(yè)也在反思，考慮做出一些改變，例如，讓同一家供應商在不同地區(qū)甚至不同國家建立生產(chǎn)基地，從而分擔風險，畢竟不可控因素還是比較多的，包括政治事件、自然災害、疾病等。但與此同時，也不能過度擔憂，畢竟這類事件的發(fā)生概率比較低，因為這些事件推翻重建整個生產(chǎn)體系也不現(xiàn)實。
國內(nèi)零部件企業(yè)迎挑戰(zhàn)
疫情期間，由于部分中國汽車零部件斷供，不少跨國車企未雨綢繆，開始在其他國家和地區(qū)尋找可替代的供應商。這是否會給后續(xù)中國零部件企業(yè)與跨國車企的合作帶來一些障礙？現(xiàn)在看來，的確有這種可能性。
從產(chǎn)業(yè)本身來看，相對簡單的制造領域很容易被取代。另外，隨著中國勞動力成本提高以及各項規(guī)則標準提高，制造業(yè)本身就在向東南亞、印度等地轉(zhuǎn)移，這次的疫情對于這些地區(qū)來說是一個機會，對我們而言則是一個挑戰(zhàn)。
不必擔心供應鏈大規(guī)模轉(zhuǎn)移
疫情是否會導致部分跨國車企及零部件廠商將供應鏈及產(chǎn)能從中國轉(zhuǎn)移出去？我認為，大家不用太擔心這個問題。
的確，在中美貿(mào)易摩擦之前，紡織、服裝等制造業(yè)就有向東南亞等地轉(zhuǎn)移的趨勢，但汽車不太一樣。跨國車企在中國國內(nèi)的生產(chǎn)，主要還是面向中國市場。另外，與勞動密集型相比，汽車業(yè)更像是資本密集型、技術密集型行業(yè)，一旦投資建廠，搬遷就不是輕而易舉的事情，涉及到設備安裝調(diào)試、工人就業(yè)、供應鏈等一系列問題，不像金融行業(yè)說搬就搬了。這是由產(chǎn)業(yè)特性決定的。當然，疫情的確會帶來一定影響。
新冠肺炎疫情是全球性的。對生產(chǎn)企業(yè)而言，他們沒有動力和能力去轉(zhuǎn)移供應鏈，如何保證生產(chǎn)的連續(xù)性才是他們優(yōu)先考慮的問題。因此，不用太擔心疫情導致供應鏈外遷的問題。我們當前的主要任務是保證安全復產(chǎn)，針對一些力量薄弱的中小型零部件企業(yè)，應給予一些政策性支持，包括財政、稅收等方面。
