近日，頗有“風(fēng)向標(biāo)”意味的中美兩份自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試報(bào)告先后出爐。一份來(lái)自素有“自動(dòng)駕駛圣地”之稱的美國(guó)加州，由當(dāng)?shù)剀?chē)輛管理所公布的《2019年自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱“加州報(bào)告”），主要內(nèi)容是2019年度在加州開(kāi)展自動(dòng)駕駛道路測(cè)試車(chē)企的脫離率（即自動(dòng)駕駛車(chē)輛每行駛多少公里需要人工接管一次）；另一份則是由北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心發(fā)布的《北京市自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試報(bào)告（2019年）》（以下簡(jiǎn)稱“北京報(bào)告”），不僅包括2019年度發(fā)布的自動(dòng)駕駛政策、標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用示范情況，同時(shí)還詳細(xì)介紹了這一年來(lái)北京自動(dòng)駕駛企業(yè)在開(kāi)放道路和封閉道路上開(kāi)展測(cè)試的具體情況。
雖然只是兩個(gè)地區(qū)的自動(dòng)駕駛測(cè)試報(bào)告，但從這兩份報(bào)告中，能看出中美兩國(guó)在自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理思路、技術(shù)路線和發(fā)展水平的差異。近年來(lái)，在谷歌、特斯拉所熱衷的單車(chē)智能之外，中國(guó)已經(jīng)走出了一條以車(chē)路協(xié)同來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)方案盡快落地的另一條道路，從目前的發(fā)展情況來(lái)看，后者，說(shuō)不定會(huì)走得更快。詳見(jiàn)14～15版。
管理思路：松散型VS嚴(yán)格型
2月27日，加州報(bào)告正式發(fā)布，主要公布了在加州進(jìn)行自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試車(chē)企的三項(xiàng)數(shù)據(jù)，包括測(cè)試車(chē)輛數(shù)量、測(cè)試?yán)锍毯兔撾x次數(shù)。作為曾經(jīng)被視為衡量車(chē)企自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的重要標(biāo)志，脫離率以及加州報(bào)告正飽受質(zhì)疑，質(zhì)疑者不少都是美國(guó)本土企業(yè)。
相較之下，3月2日發(fā)布的北京報(bào)告顯得更加全面且詳細(xì)，在詳細(xì)闡釋和分析自動(dòng)駕駛測(cè)試的脫離率及其原因以外，北京報(bào)告進(jìn)一步介紹了去年在封閉試驗(yàn)場(chǎng)的各類(lèi)專項(xiàng)和綜合能力評(píng)估測(cè)試結(jié)果?！白鳛閲?guó)內(nèi)惟一一個(gè)已經(jīng)連續(xù)兩年都公布自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試報(bào)告的城市，北京市在推動(dòng)國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛發(fā)展方面取得的成績(jī)有目共睹?！敝袊?guó)人工智能學(xué)會(huì)智能駕駛專業(yè)委員會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)王羽在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“從這兩份報(bào)告可以看出，中美兩國(guó)在自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試管理思路上的差異?！?
■車(chē)企“操作”空間大加州報(bào)告受質(zhì)疑
從2015年起，加州車(chē)輛管理所要求，獲得自動(dòng)駕駛路測(cè)資質(zhì)的公司每年1月1日前上交一份自動(dòng)駕駛年度報(bào)告，總結(jié)測(cè)試過(guò)程中經(jīng)歷的所有自動(dòng)駕駛脫離事件，包括測(cè)試車(chē)隊(duì)規(guī)模、測(cè)試?yán)锍?、接管次?shù)（以及每次接管情況說(shuō)明），加州車(chē)管所再根據(jù)各公司提交的數(shù)據(jù)，匯總成每年發(fā)布的《自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》。
這份報(bào)告在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，曾經(jīng)被視為衡量全球車(chē)企自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的重要標(biāo)準(zhǔn)，每次發(fā)布都會(huì)引發(fā)全球汽車(chē)行業(yè)的極大關(guān)注。但近年來(lái)，加州報(bào)告受到了不少質(zhì)疑，除了因?yàn)閳?bào)告的指標(biāo)太過(guò)單一以外，更重要的是，由于缺乏對(duì)“脫離”的確切和統(tǒng)一定義，留給車(chē)企太多的“操作”空間，導(dǎo)致橫向比較脫離率缺少意義。美國(guó)南卡羅萊納大學(xué)法學(xué)院教授布萊恩特·史密斯指出：“不管是監(jiān)管機(jī)構(gòu)還是公眾，都不具備足夠的專業(yè)知識(shí)、資源或時(shí)間來(lái)完全理解這一切是如何運(yùn)作的，報(bào)告的可信度更多取決于開(kāi)發(fā)和部署自動(dòng)駕駛的企業(yè)是否值得大家信任?！?
■北京路測(cè)嚴(yán)謹(jǐn)引導(dǎo)重視安全和可靠性
在王羽看來(lái)，北京報(bào)告在積累了大量寶貴數(shù)據(jù)與資料的基礎(chǔ)上，為接下來(lái)政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)升級(jí)和場(chǎng)地管理等方面都提供了重要的參考和借鑒。更重要的是，北京報(bào)告在探索自動(dòng)駕駛測(cè)試的“中國(guó)方案”，在國(guó)際上發(fā)出了中國(guó)聲音。
正如清華大學(xué)教授、汽車(chē)安全與節(jié)能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任李克強(qiáng)所言，汽車(chē)發(fā)展到自動(dòng)駕駛時(shí)代，特別是智能時(shí)代，本地屬性要求會(huì)更加強(qiáng)烈。換句話說(shuō)，將來(lái)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品一定是與每個(gè)國(guó)家工況相適應(yīng)的產(chǎn)品。既然可以斷言未來(lái)中國(guó)的自動(dòng)駕駛一定是“中國(guó)方案”，那么，在自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理的流程和體系方面，也需要具備“中國(guó)特色”。
雖然同樣提及自動(dòng)駕駛脫離，但北京報(bào)告并沒(méi)有披露各企業(yè)測(cè)試過(guò)程中發(fā)生脫離的次數(shù)?！氨本┦胁粚?duì)各企業(yè)的MPI（Miles Per Intervention，每行駛1000英里需要人工干預(yù)次數(shù)）進(jìn)行比較，目的在于避免企業(yè)造假，玩數(shù)字游戲，引導(dǎo)企業(yè)重視安全、踏實(shí)積累路測(cè)經(jīng)驗(yàn)、推動(dòng)技術(shù)產(chǎn)品化?！北本┲悄苘?chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心相關(guān)負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，北京自動(dòng)駕駛道路測(cè)試更重視安全和數(shù)據(jù)的可靠性。
值得一提的是，在脫離率的數(shù)據(jù)披露方面，北京報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，86％的脫離是由于測(cè)試人員更換數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、需重新規(guī)劃路徑或個(gè)人原因?qū)е?，只?4％的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統(tǒng)故障等造成，顯而易見(jiàn)，第二類(lèi)的脫離價(jià)值要遠(yuǎn)高于前者。
■“松”，激發(fā)創(chuàng)新“嚴(yán)”，注重安全
同時(shí)在加州和北京兩地開(kāi)展自動(dòng)駕駛車(chē)輛測(cè)試的小馬智行，其北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人李衡宇曾告訴記者，與加州相比，北京的道路測(cè)試增加了封閉場(chǎng)地5000公里訓(xùn)練和能力評(píng)估考試，在監(jiān)管方面，企業(yè)除了提交脫離報(bào)告，還需提交測(cè)試計(jì)劃，并有實(shí)時(shí)的視頻監(jiān)控和車(chē)輛位置監(jiān)控等。據(jù)了解，北京采用了實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的模式，通過(guò)自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試監(jiān)管平臺(tái)，可以精準(zhǔn)到開(kāi)放測(cè)試道路電子圍欄、駕駛員（安全員）甄別及測(cè)試情況監(jiān)控、測(cè)試車(chē)輛歷史軌跡追溯等。
顯然，與加州的“松散型”管理風(fēng)格大相徑庭，北京對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的測(cè)試管理更加嚴(yán)格。當(dāng)然，有一部分原因是因?yàn)閲?guó)內(nèi)交通狀況更加復(fù)雜。清華大學(xué)蘇州汽車(chē)研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡指出，客觀而言，中國(guó)的道路交通場(chǎng)景更加復(fù)雜，包括道路基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度以及社會(huì)車(chē)輛的駕駛行為習(xí)慣等，都與國(guó)外有很大的不同。基于此，國(guó)內(nèi)監(jiān)管更嚴(yán)格，這也是不同國(guó)家的實(shí)際交通狀況決定的。
“其實(shí)兩地的監(jiān)管一松一嚴(yán)，充分體現(xiàn)了兩個(gè)國(guó)家相關(guān)部門(mén)管理風(fēng)格的不同。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，加州門(mén)檻更低，給予企業(yè)更多自由，從某種程度上而言有利于創(chuàng)新；北京雖然“手伸得較長(zhǎng)”，從另一方面看也給予了企業(yè)很多幫助和支持。例如2019年由智能車(chē)聯(lián)推出的“星火計(jì)劃”，累計(jì)向20余家企業(yè)、科研團(tuán)隊(duì)和行業(yè)協(xié)會(huì)等提供了1160小時(shí)的優(yōu)惠服務(wù)，為企業(yè)和科研團(tuán)隊(duì)節(jié)約了千萬(wàn)余元研發(fā)資金?！案匾氖?，細(xì)致而嚴(yán)苛的管理有利于防止出現(xiàn)嚴(yán)重的交通安全事故，避免影響自動(dòng)駕駛道路測(cè)試整體發(fā)展進(jìn)程?！痹撊耸咳缡钦f(shuō)。
技術(shù)路線：?jiǎn)诬?chē)智能VS車(chē)路協(xié)同
可以看到，在加州報(bào)告中，惟一的主體是開(kāi)展測(cè)試的汽車(chē)企業(yè)；在北京報(bào)告中，除了關(guān)注企業(yè)以外，政策、標(biāo)準(zhǔn)和場(chǎng)景等，這些都是重要內(nèi)容。“中國(guó)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域布局的思路與美國(guó)有所不同，這一點(diǎn)從兩份報(bào)告中也可以比較得出。”王羽告訴記者，美加州報(bào)告更關(guān)注單車(chē)智能，這也是大多數(shù)國(guó)外自動(dòng)駕駛企業(yè)選擇的技術(shù)路線，相較之下，中國(guó)走的則是智能網(wǎng)聯(lián)、車(chē)路協(xié)同發(fā)展的道路。此外，北京報(bào)告系統(tǒng)化突出，除發(fā)布了產(chǎn)品智能化水平，還就測(cè)試場(chǎng)地和道路開(kāi)放情況等作出了詳細(xì)介紹，體現(xiàn)了雙方在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的不同理念，一方希望以一家優(yōu)秀的企業(yè)帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)步；另一方則希望產(chǎn)業(yè)鏈精誠(chéng)合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，最終實(shí)現(xiàn)整體的協(xié)同發(fā)展。
■單車(chē)智能遇瓶頸
以Waymo為代表的美國(guó)企業(yè)，一直都是堅(jiān)定的單車(chē)智能派選手，優(yōu)步、特斯拉、通用Cruise等走的也基本上都是這條路線。
在這一條技術(shù)路線擁護(hù)者的眼里，只要通過(guò)詳細(xì)拆解人類(lèi)駕駛汽車(chē)的行為，不斷改進(jìn)算法，提高機(jī)器的智能水平，就能實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，人類(lèi)因?yàn)樽陨淼木窒扌砸约扒榫w的波動(dòng)性，完全無(wú)法和機(jī)器匹敵。
首先，在感知方面，由于天氣、視線盲點(diǎn)及自身的身體疲勞、反應(yīng)速度、情緒等諸多原因，人類(lèi)駕駛員在觀察方面存在盲區(qū)，并將基于這些盲區(qū)做出不安全的決策。
其次，在決策層面，以AlphaGo為代表的機(jī)器智能已經(jīng)證明了在速度、精確度等方面，機(jī)器確實(shí)可以遠(yuǎn)超人類(lèi)，并且保持長(zhǎng)期的可重復(fù)性。機(jī)器通過(guò)線控系統(tǒng)將信號(hào)傳遞到汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)，可以確保信號(hào)的快速性以及準(zhǔn)確性，能夠避免“錯(cuò)把油門(mén)當(dāng)剎車(chē)”這一類(lèi)的失誤。
最后，只有當(dāng)積累到一定駕駛里程，人類(lèi)駕駛員成為“老司機(jī)”后，才能達(dá)成“眼手腳”的協(xié)同配合。相對(duì)的，機(jī)器學(xué)習(xí)可以極大加快學(xué)習(xí)的過(guò)程和進(jìn)度，使得協(xié)同配合的達(dá)成時(shí)間大大縮短，出手就是“老司機(jī)”水平。
然而，這一切隨著自動(dòng)駕駛研發(fā)工作的深入遇到了瓶頸。特別是在現(xiàn)階段，傳感器還存在缺陷，人工智能技術(shù)還不是很成熟，很多危險(xiǎn)的場(chǎng)景憑單車(chē)智能還無(wú)法安全應(yīng)對(duì)，比如前方大型車(chē)遮擋住紅綠燈。2019年4月，當(dāng)時(shí)福特汽車(chē)新上任的首席執(zhí)行官吉姆·哈克特在接受媒體采訪時(shí)坦言，完全的無(wú)人駕駛汽車(chē)到來(lái)仍需時(shí)日，大家對(duì)于無(wú)人車(chē)的普及過(guò)于樂(lè)觀。
■車(chē)路協(xié)同或走得更快
鑒于單車(chē)智能來(lái)實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛還存在較大的局限性，以中國(guó)為代表的車(chē)企走上了V2X車(chē)路協(xié)同的另一條道路，同時(shí)在車(chē)端和路端安裝各種傳感器，打造“聰明的車(chē)＋智慧的路”，讓人、車(chē)、路、云高度融合，互為補(bǔ)充，促成智慧出行。
這一理念之所以能夠在國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)中迅速“生根發(fā)芽”，主要原因有兩方面。首先，中國(guó)擁有強(qiáng)大的體制優(yōu)勢(shì)。近幾年來(lái)，全國(guó)各地紛紛加碼布局“智慧城市”“智慧交通”，道路的基礎(chǔ)設(shè)施改善步伐大大加快。這一點(diǎn)在北京報(bào)告中充分凸顯：2017年，在北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)已建設(shè)支持車(chē)路協(xié)同的測(cè)試道路12公里（7個(gè)路口），2019年迅速擴(kuò)建到了40公里，包含36個(gè)路口。據(jù)悉，截至2019年底，智能車(chē)聯(lián)聯(lián)合北京千方科技股份有限公司在中關(guān)村自動(dòng)駕駛創(chuàng)新示范區(qū)環(huán)保園、北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、北京CBD等道路上已部署近百套V2X設(shè)備。
其次，我國(guó)在通信領(lǐng)域以及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)具備全球領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，汽車(chē)企業(yè)與信息通信和互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的骨干企業(yè)展開(kāi)深入合作，形成跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同機(jī)制，集中突破智能汽車(chē)關(guān)鍵核心技術(shù)瓶頸，提升智能汽車(chē)基礎(chǔ)試驗(yàn)條件和綜合服務(wù)能力，推動(dòng)我國(guó)智能汽車(chē)行業(yè)更快、更好發(fā)展。王羽認(rèn)為，在體制優(yōu)勢(shì)疊加中國(guó)通信和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，中國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展有望走得更快。
■以一帶十和產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)
加州報(bào)告之所以更關(guān)注企業(yè)，表面看是因?yàn)槊绹?guó)車(chē)企走單車(chē)智能路線，行業(yè)就將更多的注意力集中在汽車(chē)產(chǎn)品本身上，而更深層次的原因是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式不同。王羽分析：“與美國(guó)希望用一款優(yōu)秀的產(chǎn)品，以一帶十帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的做法不同，我國(guó)更希望從生態(tài)上、系統(tǒng)性上、產(chǎn)業(yè)鏈上來(lái)推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展。”
這一發(fā)展模式與智能手機(jī)相近。在美國(guó)，蘋(píng)果一家公司的成功就帶動(dòng)了上下游許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的共同進(jìn)步，但對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，光有華為這樣知名的科技公司還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要在操作系統(tǒng)、零部件供應(yīng)鏈等各個(gè)方面同時(shí)開(kāi)展布局，才能取得系統(tǒng)性的突破。
前不久，我國(guó)11部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（以下簡(jiǎn)稱《戰(zhàn)略》）明確提出，中國(guó)智能汽車(chē)的發(fā)展路線和發(fā)展模式，不僅僅關(guān)注單車(chē)智能，也要重視智能網(wǎng)聯(lián)和云控。尤其值得強(qiáng)調(diào)的是，在發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，《戰(zhàn)略》也同樣加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)和交通同步發(fā)展的重視程度，強(qiáng)調(diào)要多部門(mén)多行業(yè)協(xié)同發(fā)展。
“智能汽車(chē)是一個(gè)生態(tài)構(gòu)建的系統(tǒng)工程，生態(tài)構(gòu)建的過(guò)程中需要所有局部環(huán)節(jié)和整體有機(jī)統(tǒng)一，互相包容并舉，才能構(gòu)建穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)生態(tài)?！蓖跤鸨硎尽?
發(fā)展水平：技術(shù)強(qiáng)悍VS里程領(lǐng)先
對(duì)比加州報(bào)告和北京報(bào)告，記者發(fā)現(xiàn)百度的幾項(xiàng)指標(biāo)均為第一名。在北京報(bào)告中，百度2019年的測(cè)試總里程和測(cè)試車(chē)輛數(shù)量?jī)身?xiàng)數(shù)據(jù)均位列第一，分別是75.4萬(wàn)公里和52輛；在加州報(bào)告中，百度首次以每行駛18050.03英里（約合29048.71公里）需要進(jìn)行一次人工接管的成績(jī)，成功超越了Waymo，登上了加州報(bào)告中MPI排行榜的冠軍寶座。
事實(shí)上，單純按照MPI排名的話，有5家中國(guó)企業(yè)擠進(jìn)了前十，占據(jù)半壁江山，名次也都比上年有不同程度的提高。中國(guó)車(chē)企的自動(dòng)駕駛水平已經(jīng)趕超美國(guó)了嗎？
■測(cè)試?yán)锍滩罹嗫s小
雖然美國(guó)較早開(kāi)展自動(dòng)駕駛測(cè)試，但從測(cè)試規(guī)模數(shù)據(jù)來(lái)看，雙方的差距逐漸縮小。在2019年度于加州開(kāi)展自動(dòng)駕駛測(cè)試的36家公司中，Waymo以234萬(wàn)公里測(cè)試?yán)锍踢b遙領(lǐng)先，其次是通用Cruise的133萬(wàn)公里，后續(xù)的企業(yè)測(cè)試?yán)锍坛●R智行、百度、nuro和zoox突破10萬(wàn)公里，其他都較少。與國(guó)外相比，中國(guó)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試開(kāi)展較晚，2019年在北京開(kāi)展自動(dòng)駕駛道路測(cè)試的企業(yè)中，百度以近90萬(wàn)公里的測(cè)試?yán)锍涛痪拥谝?，其次是小馬智行，全年共測(cè)試了12萬(wàn)公里，整體情況與美國(guó)類(lèi)似。
“道路測(cè)試規(guī)模是評(píng)價(jià)企業(yè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要標(biāo)尺，從測(cè)試?yán)锍虂?lái)看，中國(guó)頭部企業(yè)與國(guó)外差距逐步縮小?！睋?jù)北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，事實(shí)上，截至2019年12月，百度Apollo車(chē)隊(duì)在全國(guó)范圍內(nèi)的總測(cè)試?yán)锍?，已?jīng)累計(jì)超過(guò)了300萬(wàn)公里，覆蓋北京、武漢、滄州和長(zhǎng)春等23個(gè)城市。
■我國(guó)缺乏核心技術(shù)
在王羽看來(lái)，除了車(chē)聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)以外，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)在感知、決策以及執(zhí)行三大層面仍與國(guó)外存在不同程度的差距。近年來(lái)進(jìn)步較為顯著的是在感知層面，尤其是國(guó)產(chǎn)激光雷達(dá)發(fā)展較快；在決策層面，百度開(kāi)發(fā)了Apollo平臺(tái)，也具備與國(guó)際先進(jìn)水平一爭(zhēng)長(zhǎng)短的基礎(chǔ)。
“在系統(tǒng)感知領(lǐng)域，博世仍然擁有較大的話語(yǔ)權(quán)，尤其是在整體集成能力方面；在執(zhí)行層面，如線控領(lǐng)域?qū)儆趥鹘y(tǒng)汽車(chē)業(yè)務(wù)范疇，中外車(chē)企的產(chǎn)品差距依然不小?！币晃徊辉竿嘎缎彰钠髽I(yè)人士指出，整體看來(lái)，中外車(chē)企的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平越來(lái)越接近，但這主要在于不少車(chē)企都采用了國(guó)外的先進(jìn)零部件和集成技術(shù)，國(guó)內(nèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的掌握，尤其是硬件，還有很長(zhǎng)的一段路要走，可以說(shuō)，與國(guó)外還沒(méi)有處在同一個(gè)發(fā)展階段。
■“冷靜期”晚于美國(guó)
由于自動(dòng)駕駛技術(shù)成本高居不下、傳感器車(chē)規(guī)級(jí)程度較低、高精度地圖無(wú)法實(shí)時(shí)更新、自動(dòng)駕駛能力無(wú)法達(dá)到商用要求等，全球自動(dòng)駕駛汽車(chē)企業(yè)正處于“冷靜期”?！懊绹?guó)企業(yè)大概在2018年前后開(kāi)始‘冷靜’，Waymo和通用Cruise早就推遲了在2019年開(kāi)啟商業(yè)計(jì)劃的進(jìn)程?！鄙鲜銎髽I(yè)人士表示，國(guó)內(nèi)車(chē)企稍微晚一些，基本上2019年前后開(kāi)始陸續(xù)認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛無(wú)法一蹴而就。
在戴一凡看來(lái)，從去年開(kāi)始，我國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)從喧囂轉(zhuǎn)為冷靜，越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)企業(yè)告別浮躁心態(tài)，變得更加理性和實(shí)際，從過(guò)去大而全的技術(shù)解決方案轉(zhuǎn)向?qū)で蟾菀茁涞氐募?xì)分技術(shù)。
毋庸置疑，在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)之前，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍舊面臨著諸多挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)界也已經(jīng)意識(shí)到，要實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化，還需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。
