中國儲能網(wǎng)訊：車輛總數(shù)4000余輛，純電動公交車1000余輛，混合動力公交車200余輛，天然氣公交車1300余輛，未來節(jié)能與新能源公交車的比例還將進一步提升……在運營節(jié)能與新能源公交車方面，合肥公交經(jīng)驗豐富。也正是由于新能源車輛眾多，合肥公交也更容易在實際運營中發(fā)現(xiàn)新能源公交車在使用和運營中的問題。
作為公共交通領(lǐng)域的一名全國人大代表，全國勞動模范、合肥市公交集團客服中心副主任、服務(wù)熱線主任李祥斌在今年全國“兩會”期間提出了《關(guān)于國務(wù)院盡快出臺各省級財政給予節(jié)能與新能源公交車購置及運營補貼政策的建議》議案，希望國務(wù)院盡快出臺省級財政對落實推廣節(jié)能與新能源公交車的補貼政策，重點對車輛購置、充電設(shè)施建設(shè)、生產(chǎn)運營等進行資金支持。
“運營成本高仍需國家支持”
有統(tǒng)計顯示，一輛公交車的PM2.5排放相當(dāng)于70輛小轎車，因此無論從環(huán)境保護還是推廣效果方面考慮，在公共交通領(lǐng)域推廣新能源汽車都是最佳選擇。對此，李祥斌也表示，新能源汽車是燃油車的替代產(chǎn)品，在公共交通領(lǐng)域推廣對改善大氣污染現(xiàn)狀有重要作用，此外大力推廣新能源公交車也符合綠色發(fā)展的理念。
但是，現(xiàn)實情況是由于新能源汽車自身技術(shù)限制以及基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，新能源公交車在運營上仍然有著很多痛點，首當(dāng)其沖的就是就是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題。
“一個充電樁建起來要1~2萬元，只能同時給1~3輛車充電，因此要保證一批新能源公交車的正常使用就需要多建充電樁，此外更大的投入是要建設(shè)專門的公交場站來解決充電問題，這些對于公交公司而言是很大的一筆投入。此外，充電設(shè)施的建設(shè)還要跟國家電網(wǎng)對接，電網(wǎng)銜接不好，充電設(shè)施建設(shè)也很困難?！崩钕楸蟾嬖V《商用汽車新聞》記者，現(xiàn)階段公交公司推廣和運營新能源公交車面臨的成本壓力，仍需要國家出臺一套系統(tǒng)的運營補貼政策來支持，度過開始的這一段困難時期，新能源公交車的推廣才能進入良性發(fā)展階段。
投入大，運營成本居高不下，新能源公交車推廣的難題是新事物發(fā)展過程中的必然。李祥斌認為，新能源汽車是我國汽車工業(yè)的發(fā)展方向，只是現(xiàn)階段科技成果沒有完全轉(zhuǎn)化成市場產(chǎn)品，“在產(chǎn)品效能的發(fā)揮上，新能源公交車可能最多能達到燃油車的60%~70%，但是，這也說明新能源汽車還存在很大潛力可挖掘，所以希望政府能夠出臺系統(tǒng)的政策支持新能源汽車技術(shù)研發(fā)、市場推廣。”
“電池技術(shù)突破備受期待”
電池技術(shù)難以突破一直是新能源汽車發(fā)展過程中繞不過的難題，電池的難題籠統(tǒng)來說無非就是能量密度低、充電時間長、體積大……對于公交公司的實際運營來說，這些電池行業(yè)目前難以突破的痛點每一個都是實際使用中的大麻煩。
從能量密度低說起，電池能量密度低體現(xiàn)在車輛上就是續(xù)航里程短。
“在理想狀態(tài)下，新能源公交車一天的運行里程在200公里左右，以我們合肥公交為例，一輛公交車一天的運營里程在300公里左右，這樣算下來，一輛新能源公交車實際上只能抵半輛燃油公交車使用，為了保證正常運營就必須要多備車，大大加大了公交公司的成本投入。”李祥斌表示，充電時間長同樣會給車輛調(diào)度、運營帶來很多麻煩。
電池的能量密度低，為保障車輛續(xù)航里程，只能增加電池的數(shù)量，這樣一方面增加了車輛自重，另一方面也擠占了車輛空間，而這也帶來了另外一方面的運營難題。
“打個比方，在高峰時段，普通燃油公交車可以搭乘100人，而同樣車型的新能源公交車只能搭乘60~70人。這30~40人的空間實際上都是被電池占滿了?！崩钕楸笳f，公交車并不像長途客運車輛有固定乘員人數(shù)，在高峰時段允許站人，新能源公交車電池體積過大在很大程度上影響了公交車的使用率，這對于公交公司實際運營是一件非常麻煩的事兒?！耙虼耍乙蚕Ｍ囯姵匦袠I(yè)能夠盡早實現(xiàn)技術(shù)突破，研發(fā)出充電時間更短、能量密度更高、體積更小的電池，解決新能源公交車實際運營中遇到的難題?！?
“各地力度不同影響推廣進程”
國家對新能源汽車特別是新能源公交車的推廣力度和決心都有目共睹，但是具體到各個省市則情況各有不同。各個地方對新能源公交車推廣的重視程度不同、支持力度不同，推廣成果也千差萬別，新能源公交車的大面積推廣仍艱難，這也是讓李祥斌頗為擔(dān)憂的一點。
“新能源公交車根據(jù)不同車輛型號享受不同級別的國家補貼，各個地方再根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w情況給予補貼，但是國家沒有硬性要求，因此各個地市推廣的力度也各不相同。實際上新能源汽車作為減少燃油車污染的重要替代產(chǎn)品，大面積推廣之后對于人們居住環(huán)境的改善都大有好處?！崩钕楸蟊硎?，各級政府都有義務(wù)參與新能源汽車的推廣，不但省會城市，其他城市也要跟得上。
在完整、系統(tǒng)、科學(xué)的新能源汽車運營補貼政策體系的支持下，新能源汽車的推廣之路會走的更穩(wěn)健，待到市場保有量達到一定程度，運營和使用成本將得以攤薄，屆時政府補貼可以順勢推出，新能源汽車推廣將會變成市場化的行為。這樣的新能源汽車推廣之路，是李祥斌心中良性的新能源汽車發(fā)展之路。
同時，他還呼吁，汽車電池回收、報廢、拆解等應(yīng)該引起更多關(guān)注，應(yīng)該制定相關(guān)的政策措施來進行規(guī)范和管理，減少對環(huán)境的破壞和污染，避免再走先污染后治理的路子。
