近期新能源汽車領(lǐng)域政策紅利頻傳，巨頭也紛紛布局新能源車，帶來充電樁建設(shè)高潮，被期待已久的行業(yè)爆點(diǎn)似乎就要來臨。被譽(yù)為新能源汽車的“最后一公里”，不能否認(rèn)的是，充電樁給新能源汽車帶來了困難。在過去很長的一段時間內(nèi)，甚至是阻礙消費(fèi)者購買的唯一或最大的阻力。而根據(jù)調(diào)查和用戶反饋，在北京的8300個充電樁中，相當(dāng)一部分為無人問津或無法使用的“僵尸樁”。如何被激活？更優(yōu)化的解決方案在互聯(lián)網(wǎng)思維層面、在技術(shù)層面，正在日趨完善。在政策與資本的合力之下，充電樁產(chǎn)業(yè)是否引來爆點(diǎn)，拭目以待。
導(dǎo)讀
李克強(qiáng)在9月召開的國務(wù)院常務(wù)會議上確定，新建住宅停車位建設(shè)或預(yù)留安裝充電設(shè)施的比例應(yīng)達(dá)到100%，大型公共建筑物、公共停車場不低于10%。眾多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新建小區(qū)可以被強(qiáng)勢建設(shè)，但目前看老的怎么辦，如今大規(guī)模城市化已經(jīng)結(jié)束，尤其是北京的城市中心新建項目屈指可數(shù)，而大規(guī)模開放的城郊，其充電設(shè)備需求待檢驗。
本報記者 王臣 吳燕雨 北京報道
對于史進(jìn)祺來說，維護(hù)北京城市里的一座新能源汽車充電站點(diǎn)并不算一件特別繁雜的工作。
每個月固定的一天，他需要去站點(diǎn)巡檢，記錄當(dāng)月的使用電量情況，檢修外觀、設(shè)備能否正常充電，并把情況記錄報備，前后只需要幾十分鐘的時間。
絕大多數(shù)充電樁用戶反饋的問題，在公司電話客服端基本都能解決，比如，充電樁的使用流程、操作規(guī)范等。
史進(jìn)祺供職于北汽特來電新能源科技有限公司（以下簡稱“特來電”）——青島特銳德(300001,股吧)電器股份有限公司專注汽車充電領(lǐng)域的全資子公司，任運(yùn)維經(jīng)理一職。
今年5月，特來電在北京投入的第一批充電系統(tǒng)開始運(yùn)營，目前已經(jīng)在全市布局61個充電網(wǎng)點(diǎn)，300個充電終端投入使用。
在特來電全北京的站點(diǎn)中，使用效率最高的是位于南四環(huán)集美家居商城里的3個充電樁，1天內(nèi)充電600多度電，1個月的充電量在2萬度左右。這3個充電樁投入使用逾半年，出現(xiàn)過一次數(shù)據(jù)傳輸失誤問題，并很快被修復(fù)。
雖然運(yùn)營工作看似并不繁雜，但是在一個城市的充電樁生態(tài)網(wǎng)絡(luò)中，長久以來，運(yùn)營環(huán)節(jié)始終是這個享受政策紅利卻未真正活躍起來的生態(tài)中滯澀的一節(jié)。
在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)與其充電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一直處于類似“雞生蛋、蛋生雞”的互相制約關(guān)系中，充電樁在這個網(wǎng)絡(luò)末梢端，對于用戶需求來說，顯得枯竭而隱形。
根據(jù)國家電網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至5月底，北京市累計建成充電樁8300個，其中公共專用（公交、環(huán)衛(wèi)、出租）建成充換電場站234座，充電樁3700個；社會公用充電樁2000個；私人自用充電樁2600個。
而根據(jù)調(diào)查和用戶反饋，這些充電樁中，相當(dāng)一部分為無人問津或無法使用的“僵尸樁”。
每天上下班，史進(jìn)祺都會刻意看看公司樓下附近那個充電樁，幾個月下來，一直貼著“維修中”的標(biāo)簽?！巴瑫r，（新能源）車輛少也造成每個終端利用率不高，甚至為零，更談不上運(yùn)營了?！笔愤M(jìn)祺說。
在北京，這些被“新能源”熱潮催生出的近萬個充電樁，正在面臨的考驗是，如何重新激活。
“僵尸樁”產(chǎn)生
跟所有城市一樣，2014年下半年，“電樁”CEO先越和他的團(tuán)隊進(jìn)駐北京之前，用了2個月的時間先實(shí)地做了一次市場調(diào)查。
“（目前充電樁）大量都是位于政府、學(xué)校區(qū)域，重要商業(yè)區(qū)、地標(biāo)性區(qū)域的較少，而（在這些商業(yè)區(qū)域）特斯拉的布局較多?！毕仍礁嬖V21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，“整個城市布局沒有真正網(wǎng)格化”。
即使是充電樁導(dǎo)航功能，彼時與用戶需求也相差甚遠(yuǎn)。
2014年，先越在四川成都成立“電樁”項目，線上開發(fā)充電服務(wù)平臺，線下整合落地充電樁設(shè)施建設(shè)運(yùn)營，并迅速蔓延全國各個省會城市。
此前，北京幾乎所有充電設(shè)備的建設(shè)運(yùn)營方都來自國家電網(wǎng)，以及國資委旗下的普天新能源有限責(zé)任公司（以下簡稱“普天新能源”）。
多位業(yè)內(nèi)人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者介紹，出于配電便捷需求，國家電網(wǎng)建設(shè)充電樁的布局基本圍繞變電所網(wǎng)點(diǎn)位置，普天新能源的投放地也多為機(jī)關(guān)單位。
去年開始，國家電網(wǎng)將精力放在大力啟動高速公路充電樁建設(shè)上，今年10月國家電網(wǎng)公布，下一步工作將全面覆蓋京津冀魯網(wǎng)絡(luò)，建成后將總計覆蓋城市202個，高速公路3.6萬公里。
而在先越看來，城市中心區(qū)域的用戶需求在現(xiàn)有布局下仍難以滿足，比如交通樞紐、酒店、辦公樓、商場、小區(qū)物業(yè)等，“（這些區(qū)域的需求）應(yīng)該是跟電動車需求深度粘合的?！毕仍秸f。
作為較早大規(guī)模進(jìn)駐北京的民營企業(yè)，特來電同樣選擇“車、車主去哪，樁去哪”的選點(diǎn)原則，與北汽集團(tuán)合作進(jìn)駐汽車交易市場、大型小區(qū)、商場等。
史進(jìn)祺告訴記者，目前特來電在北京城區(qū)使用的充電樁中，效率最高的是南四環(huán)的家具商城，以及東三、四環(huán)間的大型小區(qū)，“人群集中地區(qū)需求高”。
而在北京使用新能源汽車的專車司機(jī)向充電運(yùn)營商的反饋是，由于續(xù)航里程限制，只會在中心區(qū)內(nèi)運(yùn)營車輛，所以充電站的布局應(yīng)該多在交通樞紐及大型商區(qū)。
一位充電站運(yùn)營工作人員告訴記者，雖然城區(qū)內(nèi)國家電網(wǎng)此前也有布點(diǎn)，但由于點(diǎn)多運(yùn)營不能跟進(jìn)，或者依托的設(shè)備供應(yīng)商分布全國，維修成本過高，這些樁就成了城區(qū)里不能使用的“僵尸樁”。
有一次，先越遇到一個充電設(shè)備公司計劃跟大型工業(yè)園區(qū)合作，可以實(shí)現(xiàn)一次性大規(guī)模建樁，單個區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)500米一個點(diǎn)的布局。
“我覺得這樣毫無意義?！毕仍秸J(rèn)為，這個行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是要根據(jù)用戶需求提供有效多層次服務(wù)。
突圍物業(yè)之困
雖然認(rèn)準(zhǔn)了布點(diǎn)方向，但對于先越來說，比起建設(shè)、運(yùn)營，與商場、小區(qū)物業(yè)的溝通難度可能更大，“這是個非常難纏的過程”，多個合作物業(yè)溝通前后都需要花費(fèi)將近3個月的時間。
這些物業(yè)負(fù)責(zé)人向先越提出最多的一個問題是，“你能給我?guī)硎裁?？?
“在北京、上海城市中心，物業(yè)停車費(fèi)大約一小時幾十塊錢，而充電樁運(yùn)營的服務(wù)費(fèi)一度電只有幾毛錢的利潤，物業(yè)方不可能犧牲自己的利益滿足別人所謂的充電樁布局?！毕仍秸f。
事實(shí)上，這也是所有進(jìn)入北京城市商業(yè)區(qū)內(nèi)，民營充電企業(yè)要面臨的共同困境，甚至，國家電網(wǎng)、普天新能源在該領(lǐng)域的市場化競爭上，也都在同一起跑線上。
不過，也有極少數(shù)位于市中心的商業(yè)綜合體愿意主動選擇合作方建設(shè)充電設(shè)備，“有這樣的新能源充電站設(shè)備，或許在未來可以為商場運(yùn)營帶來品牌、廣告效應(yīng)?！币患椅挥诒本〇|二環(huán)的商業(yè)綜合體物業(yè)負(fù)責(zé)人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者。
半年前，該商業(yè)綜合體物業(yè)與一家新能源租車公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，將數(shù)十個停車位長期外租給租車公司，對方提供5臺充電設(shè)備。
然而，這5臺充電設(shè)備的服務(wù)對象只有該辦公樓內(nèi)的4個新能源汽車車主。
該負(fù)責(zé)人透露，一輛車每個月約充3次電，一次約2個小時，以8元/小時的停車費(fèi)收入計算，一個月內(nèi)物業(yè)向這4輛車收取約200元的停車費(fèi)費(fèi)用，電費(fèi)收入全部轉(zhuǎn)交國家電網(wǎng)或運(yùn)營商。
“沒有盈利可言?！痹撠?fù)責(zé)人說，“不服務(wù)于充電車輛，這些停車位也不會被閑置?！?
該商場物業(yè)的期許，是充電樁的廣告效應(yīng)在未來吸引更多的車主來商場進(jìn)行其他消費(fèi)，但目前還未有一例“外來車輛”。
一位新能源汽車租賃公司的運(yùn)營負(fù)責(zé)人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，從被消費(fèi)者知道，到正常運(yùn)營，再到盈利，每個充電樁的成本期在3-7年左右。
而絕大多數(shù)物業(yè)對充電設(shè)備進(jìn)駐的態(tài)度多是拒絕，另一個現(xiàn)實(shí)的原因是，城市內(nèi)大規(guī)模電力荷載能力跟不上充電需求，大多物業(yè)基本只能提供1-2個直流方充電設(shè)備使用。
“這項內(nèi)容是區(qū)域規(guī)劃中已經(jīng)既定的，增容主體是物業(yè)的話，其改造成本很大?！毕仍秸f。
特來電在運(yùn)營中也遇到了同樣的問題，在使用中明顯供不應(yīng)求的站點(diǎn)，由于物業(yè)方無法改造電力負(fù)荷度，而不能增加設(shè)備。
事實(shí)上，物業(yè)關(guān)系復(fù)雜，溝通難是在各個城市推進(jìn)充電設(shè)備建設(shè)運(yùn)營人員眼中的共識。
一位在新疆地區(qū)做新能源汽車、充電設(shè)備運(yùn)營的負(fù)責(zé)人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，真正在對接物業(yè)公司、各個下屬單位時，常會觸及到對方關(guān)系復(fù)雜的灰色利益。
特來電副總經(jīng)理張濤同樣苦惱這樣的溝通成本，據(jù)他介紹，目前難產(chǎn)的十幾個項目中，很多物業(yè)會要求收取金額不等的“占容費(fèi)”，而且是在設(shè)備方案確定，建設(shè)完成之后另行索取的，“不交錢就被拉閘限電”。
同時，相比中小城市，北京“區(qū)域跨度大”、“客戶時間成本高”，城區(qū)內(nèi)設(shè)備推進(jìn)難度則更高。
李克強(qiáng)在9月召開的國務(wù)院常務(wù)會議上確定，新建住宅停車位建設(shè)或預(yù)留安裝充電設(shè)施的比例應(yīng)達(dá)到100%，大型公共建筑物、公共停車場不低于10%。同時，放寬準(zhǔn)入，鼓勵民間資本以獨(dú)資、PPP等方式參與。
而眾多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新建小區(qū)可以被強(qiáng)勢建設(shè)，但目前看老的怎么辦，如今大規(guī)模城市化已經(jīng)結(jié)束，尤其是北京的城市中心新建項目屈指可數(shù)，而大規(guī)模開放的城郊，其充電設(shè)備需求待檢驗。
如何激活？
在宜維租車創(chuàng)始人馬越雷看來，以目前北京的市場環(huán)境看，想要進(jìn)駐充電樁運(yùn)營競爭領(lǐng)域的企業(yè)，投放量如果少于1000個可能毫無意義，單純做運(yùn)營的企業(yè)，即使享受政策紅利，其回收成本期也非常漫長。
樂視零派樂享負(fù)責(zé)人崔睿哲分析，在目前車企、充電樁企業(yè)、車主都不愿承擔(dān)風(fēng)險的前提下，一個平臺如果能夠集中采購汽車和充電樁，以共享經(jīng)濟(jì)的模式，創(chuàng)造生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，培養(yǎng)用戶習(xí)慣，才能打造新能源汽車使用的社會化。
在他看來，目前租車公司采取的分時租賃模式，實(shí)現(xiàn)按需付費(fèi)、全程自助、隨借隨還，正是發(fā)展方向，“（互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上的）分時租賃，不光是幾千個充電站和幾萬臺車，更是大數(shù)據(jù)?！贝揞Ｕ苷f。
但目前看，專注分時租賃的租車公司運(yùn)營成本高、租賃率低，其盈利空間仍然是個未知數(shù)。
不過，大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)資源或改變城市物業(yè)對充電樁建設(shè)運(yùn)營合作的思考邏輯。
“電樁”項目在獲得樂視集團(tuán)戰(zhàn)略投資之后，迅速縮小了其推進(jìn)北京城市地標(biāo)合作難度。
比如，SOHO中國在與多家充電樁企業(yè)洽談后選擇與電樁合作，正是看中其背后資本方樂視的資源。
“SOHO中國的創(chuàng)業(yè)孵化器，與樂視的資源或?qū)崿F(xiàn)共享?！毕仍浇榻B，在西安、廣州等地的項目推進(jìn)中，突破對方物業(yè)的正是“電樁”與樂視、途家等互聯(lián)網(wǎng)公司合作的背景資源。
這似乎化解了先越此前遇到的物業(yè)問題帶來的尷尬，“給不在乎充電樁收益的物業(yè)能帶來什么”。
北京南站主動尋求“電樁”合作，正是看中其互聯(lián)網(wǎng)用戶資源。
而在先越看來，目前北京市場各充電樁運(yùn)營企業(yè)的格局，并不應(yīng)該被視為“競爭”。
“這是個消費(fèi)者需求都遠(yuǎn)遠(yuǎn)未被滿足的階段，離競爭局面更遠(yuǎn)。”先越認(rèn)為，破解北京充電樁市場困局的思路應(yīng)該是各方合理有序分工，比如高速公路、公交系統(tǒng)、城市中心等等，“為1000個用戶的1000個需求提供解決方案”。
在樂視創(chuàng)始人賈躍亭主動找到先越之前，“電樁”在談投資合作時也在尋求資金以外的資源支持。
先越覺得，APP本身不是核心價值，但后面的運(yùn)營和計算，服務(wù)器支撐能解決很多問題，包括電力荷載容量問題，集中充電對電網(wǎng)的沖擊問題，有沒有可控的數(shù)據(jù)，大規(guī)模運(yùn)行的時候安全穩(wěn)定資質(zhì)，潛在用戶在哪里，現(xiàn)有的用戶在哪里……“幾萬個用戶支撐不了這個行業(yè)，大量的用戶去哪找等等，這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過資金投資的價值”。
但并不是鏈條上所有環(huán)節(jié)的企業(yè)都覺得要在互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)上投入過多成本，一家深耕新能源汽車遠(yuǎn)程操控技術(shù)公司的創(chuàng)始人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，該行業(yè)的技術(shù)研究空間和價值更大。
另一位新能源汽車制造企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，在現(xiàn)在北京城市各小區(qū)物業(yè)推進(jìn)困境下，釜底抽薪解決這個難題的正是技術(shù)，“不妨忘了那些物業(yè)，如果充電站模式與加油站模式一樣，這些問題自然就被解決了，但鑰匙是技術(shù)發(fā)展?！痹撠?fù)責(zé)人說。
而在更多的業(yè)內(nèi)人士眼中，新能源充電設(shè)備行業(yè)目前亟待解決的問題是“頂層設(shè)計的確定”，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺，政策明確完善。
