中國儲能網(wǎng)訊：從1886年卡爾·奔馳制造出世界上首輛三輪汽車至今，汽車工業(yè)已經(jīng)走過了100多年的歷程。在這一過程中，中國汽車屬于跟隨者、后來者、追趕者。因為當(dāng)西方人發(fā)明、改進汽車時，中國正處于閉關(guān)鎖國階段，拒絕先進的科學(xué)技術(shù)，甚至撲滅、扼殺科學(xué)技術(shù)。但是現(xiàn)在到了歷史的新起點，中國開放了，中國人覺醒了，有了足夠的實力承擔(dān)起新的歷史使命。
打造具有國際競爭力的制造業(yè)，是我國提升綜合國力、保障國家安全、建設(shè)世界強國的必由之路。近日，國務(wù)院印發(fā)了《中國制造2025》，這是我國實施制造強國戰(zhàn)略第一個十年的行動綱領(lǐng)。作為制造業(yè)的重要組成部分，我國汽車業(yè)在走向世界、展望未來的過程中，不僅要實現(xiàn)中國汽車由大變強的夢想，而且應(yīng)該在世界第四次工業(yè)革命浪潮中，以國際化的視野，以為人類文明做出重大貢獻的姿態(tài)，積極探索、創(chuàng)新創(chuàng)造，成為新工業(yè)革命中的弄潮兒。
當(dāng)前，中國汽車產(chǎn)業(yè)正處于新的戰(zhàn)略抉擇關(guān)鍵時刻，應(yīng)該以什么樣的姿態(tài)迎接中國制造2025，迎接工業(yè)革命4.0的挑戰(zhàn)？為此，我和中國工程院院士、一汽集團技術(shù)中心主任李駿進行了一次全面、深入的交流，共同探討中國汽車業(yè)未來的發(fā)展道路。
我們對坐在一汽集團技術(shù)中心會議室中，當(dāng)天是星期天，環(huán)境安靜，東北春天的陽光灑進來，溫暖而柔順。李駿院士面前擺了一堆材料，不時拿起給我看，佐證他的觀點。對幾張剪報他特別重視，他告訴我，他父親今年已經(jīng)85歲高齡，曾經(jīng)是大學(xué)教授，外語好，身體健康，頭腦清楚，這幾張剪報是老父親幫他剪下來的。說完，李駿院士笑了，笑得燦爛而幸福。顯然，李駿院士是孝子?！}記汽車業(yè)未來的發(fā)展方向是“三化一高”，即低碳化、信息化、智能化和高品質(zhì)
李慶文：前不久，我寫了一篇文章《中國汽車處于新的戰(zhàn)略抉擇關(guān)鍵時刻》，題目的關(guān)鍵詞是“關(guān)鍵時刻”?；仡櫴澜缙嚢l(fā)展史，從技術(shù)角度看，技術(shù)不是在變革，而是在持續(xù)創(chuàng)新過程中不斷演進，并沒有發(fā)生顛覆性的變化。比如說發(fā)動機，變得越來越節(jié)能、越來越環(huán)保、功率配比越來越合理；比如變速器，變得越來越精細(xì)、與發(fā)動機的匹配性越來越好、功能越來越強勁；比如車身，變得越來越美觀、越來越動感，越來越減少阻力；比如底盤，駕駛感越來越好。總體來看，這些都是技術(shù)的演變。
而現(xiàn)在汽車面臨的不是演進，而是質(zhì)的變化。直覺告訴我，汽車作為改變?nèi)祟惿罘绞降漠a(chǎn)品，將會發(fā)生重大的根本性變革。在這一輪汽車革命過程中，中國汽車應(yīng)該怎樣選擇？過去我們沒有參與到汽車的創(chuàng)造過程中，而如今，我們要參與到汽車業(yè)即將產(chǎn)生變革的時代潮流中。這可以說是最大的機遇，不知道你是不是有這種感覺？
李駿：我非常贊同你的觀點，而且我自己也有這樣的感覺。我認(rèn)為可以從三個方面談這件事。
第一方面是放在世界制造業(yè)，或者說是工業(yè)革命的大視角里看，這個大視角就是工業(yè)革命4.0，其實質(zhì)就是信息物理融合。毫無疑問，工業(yè)革命4.0的風(fēng)暴已經(jīng)來到，它對世界制造業(yè)和汽車業(yè)的沖擊都是非常明顯的。工業(yè)革命4.0意味著改變的模式都已經(jīng)產(chǎn)生了，這種信息物理融合對于汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊，必將產(chǎn)生新的技術(shù)方向和技術(shù)領(lǐng)域。所以談到中國汽車的未來，首先需要放在這個大視角上來看待。
第二方面是放在汽車業(yè)自身的問題上看。目前汽車帶來了四個大的社會問題，分別是環(huán)境污染、能源消耗、道路安全和城市擁堵。汽車業(yè)只有解決了這些問題，才能真正成為人類的朋友，成為幫助人類文明進步的一個動力，否則它就會拖累人類社會發(fā)展。在工業(yè)革命4.0這一大背景下，在人類獲得更多的科技手段之后，應(yīng)該有能力去解決這四大問題。首先這些問題帶來了技術(shù)革命的需求； 其次技術(shù)革命的到來是從工業(yè)革命3.0開始的，即綠色化、數(shù)字化、信息化、互聯(lián)網(wǎng)化，然后再到工業(yè)革命4.0的信息物理融合。這一系列的技術(shù)都可以解決汽車帶來的四大社會問題，從而推動汽車技術(shù)的進步。
第三方面是汽車作為需求的產(chǎn)物，和導(dǎo)彈、航空不一樣，它是一個大眾化的代步工具。為什么去年自主品牌乘用車的市場份額會下降？我認(rèn)為是消費者認(rèn)知的改變。自主品牌汽車崛起之初，走的是廉價汽車的路線。但現(xiàn)在幾乎全球所有大型的汽車制造企業(yè)都已進入中國市場，這使得中國的消費者看到了什么是理想中的汽車，什么是世界級的汽車，什么是潮流的汽車。當(dāng)他們有這些認(rèn)識后，就會以此作為需求標(biāo)尺去衡量自主品牌汽車，作出是否購買自主品牌汽車的抉擇。品牌是有美譽度的，但最基礎(chǔ)的是品牌的認(rèn)知度，如果消費者都不認(rèn)知你的品牌，連你的4S店都不去，他能買你的車嗎？當(dāng)人們要買車時，他最先考慮的是自己理想中的汽車要素有哪些，這其中往往包含著高品質(zhì)和高科技。這些因素都推動著汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。所以只有確定明確的方向，自主品牌才能向前進。具體這個方向是什么？目標(biāo)是什么？路線圖是什么？里程碑是什么？如果這些東西都沒有搞清楚，那自主汽車可能就會離世界汽車技術(shù)的潮流越來越遠。我的判斷是，汽車業(yè)未來的發(fā)展方向是“三化一高”，即低碳化、信息化、智能化、高品質(zhì)。世界汽車業(yè)也好，中國汽車業(yè)也好，現(xiàn)在都處在一個轉(zhuǎn)折期，這種轉(zhuǎn)折是以技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新為標(biāo)志的。
汽車業(yè)不但應(yīng)該進入中國制造2025戰(zhàn)略，而且屬于必爭產(chǎn)業(yè)
李慶文：之前汽車制造業(yè)并沒有進入中國制造2025戰(zhàn)略，正是由于你和其他一些堅持我國汽車制造業(yè)能有大發(fā)展的人士的推動，汽車業(yè)才能夠進入其中，對此應(yīng)該感謝你們的努力。你認(rèn)為我國汽車業(yè)已經(jīng)具備了哪些條件，可以進入中國制造2025戰(zhàn)略規(guī)劃中？李駿：我認(rèn)為可以從三方面來看。第一個就是汽車的地位。在中國制造業(yè)中，汽車占有非常重要的地位，而且它對于上游和下游產(chǎn)業(yè)的拉動，對于國民經(jīng)濟、國民生活和國防工業(yè)的重要性都是不容忽視的。此外，汽車在世界制造業(yè)中也處于非常重要的地位。因此，我認(rèn)為中國汽車應(yīng)該是制造強國所必須具備的內(nèi)容。
第二個就是未來我國汽車業(yè)還大有作為。目前，很多人覺得我國汽車業(yè)自主實力太弱，未來不會有太多作為。但我認(rèn)為，我國汽車業(yè)會有作為，而且這個作為會非常顯著。首先在商用車領(lǐng)域，目前幾乎100%是自主，多年來堅守住了陣地，而且我國一年380萬輛的商用車銷量是世界其他國家無法比擬的。從一定程度上講，制造商用車所需的技術(shù)并不比轎車差，甚至某些方面的技術(shù)比轎車更高、更復(fù)雜，而且它和國防的關(guān)系非常緊密。其次，即使是大家普遍感覺比較悲觀的乘用車領(lǐng)域，自主品牌也是有作為的。如去年自主品牌乘用車市場份額遭遇“十二連降”，但自主品牌依然占據(jù)了37%的份額，在競爭最激烈的轎車市場，市場份額也近20%。工業(yè)發(fā)展都是有波峰波谷的，從今年的情況看，像長安、長城這些自主乘用車企業(yè)不就發(fā)展起來了嗎？再次，零部件領(lǐng)域也大有可為。零部件是非常大的產(chǎn)業(yè)，我們不要只看到整車。比如整車合資不僅僅只是一種商業(yè)，從制造業(yè)角度看，合資給中國零部件產(chǎn)業(yè)帶來了機遇。由于合資，一些國外的核心技術(shù)在零部件方面開了綠燈，零部件可以有所作為。因此，從上面三個角度分析，汽車行業(yè)有所作為是必然的。
第三個是變數(shù)。目前汽車行業(yè)正在經(jīng)歷第四次工業(yè)革命。第四次工業(yè)革命非常重要的要素就是低碳化、信息化、智能化。低碳化就是我們所說的新能源。我認(rèn)為所謂新能源是相對而言的，是相對于原來的傳統(tǒng)汽車只用油箱中的汽油、柴油等化石燃料來說的。如汽車使用電驅(qū)動，電能可以由風(fēng)能、核能、太陽能而來，那它相對于原來的汽油和柴油就是新能源。這個新能源的概念是相對于傳統(tǒng)汽車而言的，不是相對于整個能源概念而來的，并不是說人類又造了一個新能源，所以從這個意義上來說我們還有變數(shù)。除了新能源有變數(shù)，信息化也有變數(shù)。目前，手機在中國的市場份額和使用率、革新的程度位居世界第一，這就為我國汽車的信息化提供了發(fā)展機會，因為汽車是最好的技術(shù)平臺。至于智能化，目前中國的交通狀況、中國人的駕駛習(xí)慣也為中國汽車智能化提供了變革的機會。
從以上三方面來看，汽車應(yīng)該被列入中國制造2025戰(zhàn)略中。從橫向看，現(xiàn)在分為優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、必爭產(chǎn)業(yè)、民生產(chǎn)業(yè)。如我國的高鐵在世界范圍內(nèi)屬于優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，而汽車應(yīng)該屬于必爭產(chǎn)業(yè)。
從汽車是人類伙伴角度看，汽車必須實現(xiàn)低碳化
李慶文：目前你是中國汽車行業(yè)研究低碳最深入的人，是權(quán)威。作為汽車行業(yè)的院士，你是從汽車技術(shù)角度來研究低碳，而能源方面的科學(xué)家、環(huán)保方面的科學(xué)家們也在關(guān)注低碳。那么，你研究低碳的思路，和能源專家、環(huán)境專家研究的角度最主要的差別在哪里？
李駿：為什么汽車業(yè)要提低碳？我認(rèn)為現(xiàn)在國內(nèi)還沒有把這個問題搞得很清楚，特別是汽車領(lǐng)域。因為我國現(xiàn)在提到汽車最多的一點就是要降低污染，從另一個層面講就是節(jié)油。事實上，汽車低碳化在這兩個概念之上，因為汽車應(yīng)該是人類的伙伴，在汽車發(fā)展的歷史過程中，它是作為人類的伙伴發(fā)展起來的。人類關(guān)心環(huán)境、資源問題，因為這是涉及人類持續(xù)發(fā)展的最主要話題。無論是不同的專家還是不同的領(lǐng)域，都必須將其緊緊聯(lián)系在一起。如果把它們割裂開或者不是站在一個正確的發(fā)展潮流上看，就會拖垮汽車，使汽車不能為人類、為環(huán)境、為資源服務(wù)，因為現(xiàn)在最重要的話題就是要融合、和諧。從這個角度看，如果汽車選擇的技術(shù)方向和研究領(lǐng)域能夠和環(huán)境、資源相融合，那這一選擇就正確了。李慶文：我覺得你這個角度解釋得特別好?，F(xiàn)在很多汽車業(yè)的人一說起低碳，就簡單地認(rèn)為是為了應(yīng)對排放和節(jié)油，但如果我們換一個角度，從汽車是人類的伙伴，相互之間必須融合的角度看，想法就會變了，因為汽車業(yè)帶來的四大負(fù)面問題和能源、環(huán)境的聯(lián)系最緊密。從汽車業(yè)角度看，搞低碳對企業(yè)的要求更高、投入更大、制造難度更大、技術(shù)創(chuàng)新難點更多。但汽車行業(yè)的人應(yīng)該跳出汽車圈來看這個問題，在汽車技術(shù)創(chuàng)新的著力點和大方向上，必須和大趨勢相融合。因此汽車行業(yè)的人說起低碳，應(yīng)不僅把它視為解決環(huán)境和應(yīng)對法規(guī)的問題，更重要的要從戰(zhàn)略、從人類的理念角度看低碳，從價值觀層面和戰(zhàn)略方向?qū)用嫒ダ斫狻？梢哉f，低碳也是一個價值觀問題。
李駿：對，這點非常重要。汽車是一個典型的制造業(yè)，它應(yīng)該有三個大的環(huán)節(jié)。第一個環(huán)節(jié)是制造，第二個環(huán)節(jié)是使用，第三個環(huán)節(jié)就是回收、循環(huán)再制造。汽車低碳化，就包括了這三個大的環(huán)節(jié)。
汽車業(yè)是產(chǎn)生二氧化碳非常多的制造業(yè)，從煉鋼到鑄造，沖壓、焊接、涂層都在產(chǎn)生二氧化碳。由此可以明顯地看出，在汽車制造層面要低碳化，必須講究高效率和綠色，即低碳化應(yīng)覆蓋汽車企業(yè)的制造環(huán)節(jié)。
而在使用環(huán)節(jié)中，低碳化應(yīng)當(dāng)包括輕量化、低油耗動力、電驅(qū)動等方面。目前來看，汽車業(yè)要想真正做到使用低碳，新能源是一個發(fā)展方向。如果有一天汽車不需要用到油箱中的油，而是利用電池或者其他新能源的話，油耗限值這個問題自然就消失了。不過，從環(huán)境角度看，還需要考量我國的電是低碳電還是高碳電。根據(jù)我國現(xiàn)在的發(fā)電結(jié)構(gòu)，我們屬于高碳電國家，因為電多數(shù)是依靠燒煤而來的，遠遠高于國際標(biāo)準(zhǔn)的含碳量，即使純電動汽車也達不到歐盟2021年法規(guī)要求的每公里95克碳。所以如果用低碳作為標(biāo)準(zhǔn)來衡量的話，我國應(yīng)該改造電的來源結(jié)構(gòu)，盡量用風(fēng)能、太陽能甚至核能發(fā)電，從而真正意義上降低碳排放量。這是一個很大的問題，是國家如何調(diào)整政策的問題。
再看回收再制造環(huán)節(jié)，假如能夠回收鋼鐵，就可以少去煉鋼、鑄鋼、鍛鋼，那樣就更節(jié)碳了。所以從這些方面看，我認(rèn)為汽車行業(yè)低碳化非常重要。
智能化和信息化不僅使汽車與家庭互聯(lián)、與社會互聯(lián)，而且使汽車更具魅力
李慶文：你倡導(dǎo)中國汽車的低碳化，但現(xiàn)在工業(yè)4.0又提到了智能化，那你認(rèn)為低碳化和智能化之間的技術(shù)方向，或者說是技術(shù)創(chuàng)新之間有什么樣的關(guān)系？
李駿：原來中國制造2025只提新能源汽車，而且不能動搖。我當(dāng)時就說絕對不接受這種說法，因為汽車發(fā)展的主流不只是動力問題，新能源汽車只是動力系統(tǒng)的革命，其革命的標(biāo)志是相對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機系統(tǒng)而言的，從目前看這種革命并不是要推翻和完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的內(nèi)燃機系統(tǒng)，所以從動力革命上來說，正確的提法應(yīng)該是“節(jié)能與新能源汽車”。確切地說，只是節(jié)能與新能源汽車還不夠，還要再加上三個字“先進的”，即先進的節(jié)能與新能源汽車。這個意思就是說，節(jié)能與新能源汽車可能成為主流，就更需要低碳化。中美達成的協(xié)議中，我國提出的到2030年碳排放量不再增加的承諾。我國是碳的第一排放大國，占全球碳排放總量的28%，如果今后不再增加碳排放量，那必然要有一個低碳化的主題，因為汽車行業(yè)消耗掉了我國25%左右的石油能源。但是只有低碳化這個主題并不夠，因為世界的潮流是工業(yè)革命4.0，需要信息物理融合，既需要信息化，也需要智能化。如果我們在制定中國汽車強國戰(zhàn)略時沒有把應(yīng)選項放進來，那么10年后，到了2025年，我們就不能跟上工業(yè)革命4.0信息物理融合的腳步。所以這次在寫路線圖的時候，不但包括了新能源汽車、節(jié)能汽車，還增加了信息智能汽車。
我認(rèn)為智能汽車就是基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的汽車信息物理融合系統(tǒng)，這一點非常重要。這次國務(wù)院一再強調(diào)，中國制造2025相當(dāng)于德國工業(yè)4.0，但不僅僅是德國工業(yè)4.0。因為德國在工業(yè)1.0的時候解決了制造問題，在工業(yè)2.0的時候解決了質(zhì)量問題，在工業(yè)3.0階段主要解決了綠色和數(shù)字化，即機電一體化的問題?，F(xiàn)在工業(yè)4.0開始進行信息物理融合，它是一步一步發(fā)展起來的，但這次中國制造2025是第一次把制造業(yè)單獨拿出來搞一個戰(zhàn)略。所以我認(rèn)為要趕上德國工業(yè)4.0，中國制造2025應(yīng)該包含工業(yè)革命3.0和2.0的內(nèi)容，因為中國汽車的質(zhì)量問題還沒有完全解決，我們還得補課。李慶文：智能汽車不僅僅是一個趨勢，而且是解決當(dāng)下汽車帶來的社會問題的一個有效方法。低碳化在實現(xiàn)過程中，信息化和智能化起到非常重要的作用。李駿：我感覺應(yīng)該更加重視信息化和智能化，因為這兩點在傳統(tǒng)汽車上也能實現(xiàn)，而且它使汽車更具魅力。如果說信息化能夠解決汽車在使用過程中的舒適性，解決機動車出行的方便性，那可能信息的智能化將第一波先到來。因為智能化在無人駕駛層面還有很長的路要走，無論是技術(shù)還是法律或倫理上還有很多問題要解決。再加上中國人喜好手機，所以基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的信息化會先到來。我對信息化的定義是人與車互聯(lián)、車與車互聯(lián)、車與OEM互聯(lián)、車與服務(wù)互聯(lián)，就是車與家庭互聯(lián)、車與社會互聯(lián)。李慶文：之前我們曾走進陜汽，發(fā)現(xiàn)他們在信息技術(shù)方面做得非常好，他們創(chuàng)建了一個“天行健”系統(tǒng)，不僅能為城市的管理做出貢獻，如控制車速、監(jiān)測渣土車運行、解決部分行車隱患等，也為購車的公司提供可靠數(shù)據(jù)，并有助于節(jié)油。聽說解放卡車也有類似的系統(tǒng)？
李駿：確實，解放卡車也有相應(yīng)研究。因為信息化、智能化特別重要，它不僅是研發(fā)產(chǎn)品環(huán)節(jié)上的創(chuàng)新和前進，更是基于網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計制造服務(wù)一體化，還是企業(yè)在為市場服務(wù)過程中向價值鏈更高的地方前進。為此，今后解放卡車一是要配置安全輔助系統(tǒng)，假如駕駛員在行駛中感覺疲勞或有困意，系統(tǒng)不但會提醒駕駛員，還會開啟行駛輔助功能。二是讓解放車成為節(jié)油教練，通過車上的信息智能軟件技術(shù)實現(xiàn)?，F(xiàn)在解放卡車的發(fā)動機、變速器和整車的電腦系統(tǒng)都是我們自己研發(fā)的。第三個就是預(yù)見巡航。除了安全和節(jié)油，我們還要讓車能夠預(yù)見1公里以外是什么，2公里以外是什么，判斷前方是否有危險。此外還有全視服務(wù)，把車并入“互聯(lián)網(wǎng)+”，形成可視物流和高效運營平臺。
政府應(yīng)引導(dǎo)汽車業(yè)追求、崇拜技術(shù)，加強基礎(chǔ)體系建設(shè)
李慶文：德國提出了工業(yè)4.0，我國也提出了中國制造2025戰(zhàn)略，可能中國制造2025戰(zhàn)略實施起來要比工業(yè)4.0的難度更大，因為這是一種疊加推進的2025制造。我國的2025制造包含的內(nèi)容不僅僅是工業(yè)4.0，還有其他很多東西，這個難度會更進一步。
李駿：我們需要從兩個方面看難度。一個是從縱向看，我們還要補課。4.0是信息物理融合，3.0是綠色和數(shù)字化、機電一體化，2.0是解決質(zhì)量問題； 另一個是橫向看，實現(xiàn)中國制造2025最大的問題就是我們?nèi)鄙僖惶谆A(chǔ)體系，就是現(xiàn)在所說的“4G”。所謂“4G”是指基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)零部件、技術(shù)基礎(chǔ)都非常薄弱，特別是我們沒有像德國、日本等國那樣有國家研究院，缺乏一個踏踏實實做基礎(chǔ)研究的國家體系。我們現(xiàn)在兩極分化嚴(yán)重，一極就是OEM（原始設(shè)備制造商），被市場逼得只能做短期的事，做不了10年或者20年的事。最近國資委提出企業(yè)要做3年經(jīng)營模型，如果3年后經(jīng)營不行就不要做了。因為這花的是國家的錢，是老百姓的錢，年年虧損可不行。雖然從道理上說得過去，但這并不科學(xué)。3年時間，一家企業(yè)就一定能搞好嗎？我們應(yīng)該從它的產(chǎn)品生命周期和技術(shù)生命周期來考慮其經(jīng)營是否成功。李慶文：因此，前瞻性的安排、前瞻性的戰(zhàn)略、前瞻性的技術(shù)選擇更重要。如果考核的標(biāo)準(zhǔn)是3年一個周期，那么每個企業(yè)家首先想到的是完成這個周期，長遠的事情就不考慮了。
李駿：對，現(xiàn)在企業(yè)很著急，因為只有3年時間，前期技術(shù)就不會很成熟。國外大型汽車集團，像通用、豐田等，都有實力雄厚的研究院，我國汽車企業(yè)基本都沒有這個實力。再加上國家又缺少做基礎(chǔ)技術(shù)、共性技術(shù)的體系，我們連競爭前的前瞻技術(shù)也沒有。另一極是大學(xué)，大學(xué)老師缺少科研經(jīng)費去做基礎(chǔ)理論研究。實實在在地研究基礎(chǔ)技術(shù)需要國家投入，所以要實現(xiàn)中國制造2025，應(yīng)從體制和機制上讓企業(yè)家重視技術(shù)，并激發(fā)科研人員的積極性。世界汽車馬上就要進入信息智能的高科技時代了，如果說以成本制勝是第一階段，質(zhì)量制勝是第二個階段，那么技術(shù)制勝可能是第三個階段。李慶文：我認(rèn)為把中國建成汽車強國是不夠的，我們要成為新工業(yè)革命里的弄潮兒，要走進世界科技舞臺的核心，接近核心的國家。如果還是跟在人家后面，就會被淘汰?！笆濉钡囊粋€重要話題是科技創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展。我認(rèn)為技術(shù)不是為了時髦，而是為了使用。中華民族曾經(jīng)是一個尊重技術(shù)、熱愛技術(shù)、追求技術(shù)、崇拜科學(xué)技術(shù)的民族，但現(xiàn)在歐美國家比我們更注重科學(xué)技術(shù)。怎樣才能激發(fā)出我們在技術(shù)上趕超歐美國家的動力？
李駿：我國的很多企業(yè)家可能只看到眼前的東西，其中相當(dāng)一部分人只認(rèn)銷量，因為這和其利益直接掛鉤，所以他們一談銷量這些內(nèi)容肯定很來勁，而對于技術(shù)并不是發(fā)自內(nèi)心的崇拜。所以我認(rèn)為，中國的企業(yè)家現(xiàn)在最缺的是對技術(shù)的崇拜。一旦企業(yè)真正崇拜技術(shù)，首先企業(yè)永遠倒不了； 其次可能企業(yè)會得到更多利益； 再次我國的技術(shù)水平也會普遍提高。事實上，目前倒下的中國企業(yè)沒有一家是因為追求技術(shù)倒的，倒掉的企業(yè)和沒有成功的企業(yè)并不是在技術(shù)創(chuàng)新上做過了頭，相反是不追求技術(shù)、不崇拜技術(shù)。中國汽車進入新時代，車企領(lǐng)導(dǎo)人必須重視科技創(chuàng)新。
