中國儲能網(wǎng)訊：吳非又一次駕車來到了特斯拉中國區(qū)總部。在購買了一輛Model S電動轎車后，他成了這里的?？?，每隔兩三天就需要驅(qū)車幾十公里趕往北京的東北四環(huán)外，來到該公司樓下的超級充電站補充能源。
在此之前，特斯拉已經(jīng)協(xié)調(diào)電工，在吳非的公司樓下車庫中安裝了一個壁掛式充電器。充電設(shè)備是隨車附送的，吳非除了承擔安裝費用外，還需要向物業(yè)繳納一筆不菲的“入場費”。
然而，這款設(shè)備的充電速度實在不能令人滿意。雖然理論上每充一小時可行駛30至40公里，但在實際使用中，受多重因素影響，這一數(shù)字通常低于30公里。
吳非只好長途跋涉，隔三差五趕往超級充電站。根據(jù)特斯拉官網(wǎng)介紹，超級充電站在20分鐘內(nèi)可為Model S充電50%，40分鐘充電80%，75分鐘充電100%。也就是說，只需充電不到半小時，Model S的續(xù)航里程就能夠增加約250公里。
但在抵達目的地后，吳非發(fā)現(xiàn)僅有的兩個超級充電車位已經(jīng)被人捷足先登了，甚至還有一輛Model S守在旁邊等候;旁邊的10個普通充電樁也只剩下兩個尚未被占用?！安皇且淮蝺纱瘟??！彼魫灥卣f。
吳非只好先把Model S停到普通充電車位上。車內(nèi)中控屏幕顯示，這種車位配備的是電壓220V、電流32A的充電樁，每小時充電可增加27公里的續(xù)航里程;要想完全充滿，則需要接近9小時。
在這個7月的悶熱下午中，被迫“排隊”的不僅僅是吳非一人。來得更早的四五位車主站在特斯拉中國區(qū)總部的樓下，一邊相互結(jié)識、寒暄，一邊打聽著占據(jù)超級充電站的兩位幸運兒還有多久才會離開，并自行協(xié)調(diào)充電次序。
自從今年4月特斯拉向中國車主交付首批Model S以來，“充電難”始終被外界詬病。盡管特斯拉免費提供壁掛式充電器，并聯(lián)手多個大型商業(yè)地產(chǎn)推出了“目的地充電”計劃，但在最關(guān)鍵的超級充電站上，仍未取得太大進展。
截至目前，特斯拉總共在國內(nèi)建設(shè)了4座超級充電站，北京和上海各有2座。相比之下，該公司已經(jīng)在北美建設(shè)了97座超級充電站，覆蓋80%人口，足以支撐起橫跨美國東西海岸的長途旅行。
在等待了半個多小時后，吳非總算挪到了超級充電車位上。他打算停留40分鐘，盡可能多充一些電。加上往返時間，這次充電幾乎消耗掉了他的整個下午。在此期間，多位車主駕駛Model S趕來充電，看到現(xiàn)場的排隊“盛況”，踟躕片刻，只得廢然而返。
三大充電策略
入華一年多，特斯拉走到了充電的十字路口上。何去何從，將決定這家明星公司的中國走向。
在中國，特斯拉試圖構(gòu)建一個由三大要素組成的充電體系：用核心城市的超級充電站支撐跨城市旅行，用遍布大型商業(yè)地產(chǎn)的快速充電車位確保市內(nèi)通勤，而車主家里的慢速充電樁充當最后屏障。
最早啟動的是家庭充電。特斯拉向中國消費者隨車附送了一臺壁掛式充電器，而這款設(shè)備在美國為選裝配置，售價1200美元。用戶只需要擁有一個固定車位，與物業(yè)溝通后即可由第三方團隊有償安裝。
目前，中國車主大都安裝了這種充電器。特斯拉官方數(shù)據(jù)顯示，這款設(shè)備每小時充電可驅(qū)動Model S行駛46公里。該公司還計劃在今年下半年引入“增強版”壁掛式充電器，支持雙充電器模式，充電1小時可行駛93公里。
今年6月上旬，特斯拉中國連續(xù)召開兩場發(fā)布會，公布了與銀泰和SOHO的合作計劃，高調(diào)啟動“目的地充電”。該項目將在大型商場、酒店的車庫中設(shè)立充電車位，專門為Model S服務(wù)。
這些車位同樣安裝壁掛式充電器，每充電1小時可供Model S行駛100公里?！澳康牡爻潆姟陛^高的充電效率得益于商業(yè)地產(chǎn)電力系統(tǒng)的更大電流。特斯拉設(shè)想的用戶場景是：車主把Model S開到銀泰之類的商場，停到充電車位，然后逛逛商場、辦辦事，離開時電量就又充滿了。
時至今日，特斯拉已經(jīng)在全國17個城市開設(shè)了50多個“目的地充電”網(wǎng)點。唯獨超級充電站進展緩慢，仍然只有4家，總計提供16個充電車位。
在特斯拉中國區(qū)充電樁業(yè)務(wù)負責人高翔看來，超級充電站將成為城市之間長途旅行的節(jié)點?！癕odel S的續(xù)航里程是500公里，往返京津沒有問題，但要去沈陽等比較遠的地方就不方便了。這時候就需要在兩地之間建立超級充電站?！彼f。
按照這一思路，超級充電站將能夠覆蓋半徑200至250公里的區(qū)域。高翔透露，除京滬兩地外，特斯拉計劃在國內(nèi)所有開設(shè)服務(wù)中心的城市建設(shè)超級充電站，包括廣州、深圳、重慶、成都和杭州等。
他還強調(diào)，北京的超級充電站只有2個車位，是因為它屬于展示性質(zhì)，提供給車主試用;正常情況下，將設(shè)有6到8個車位，與上海的超級充電站類似。
除上述幾個重點城市外，特斯拉還計劃在更多的地區(qū)開設(shè)超級充電站，無需依托服務(wù)中心即可投入運營，甚至不用專人看管。但在現(xiàn)階段，特斯拉在超級充電站上的步伐不夠快，所有的構(gòu)想依舊是紙上談兵。
對于現(xiàn)有超級充電車位十分緊張的問題，高翔宣稱將在“所有可能的地方建立超級充電站”，但同時認為車主們應(yīng)當盡可能減少占用時間?！半姵厥窃匠湓铰?最好不要充滿;充20分鐘，能夠行駛兩三百公里，就可以了?！彼f。
聯(lián)手國網(wǎng)起草新國標
如果說家庭充電樁和目的地充電決定了特斯拉的服務(wù)深度，那么超級充電站則決定了它的服務(wù)廣度。它是這家美國電動車廠商能否沖出國內(nèi)一線城市市場，向中小城市擴張的關(guān)鍵。
但是，與價格低廉、安裝便捷的充電樁相比，超級充電站除成本高昂外，還面臨著電網(wǎng)壓力和占地面積的問題，而這在國內(nèi)市場環(huán)境下尤為關(guān)鍵。
高翔透露，超級充電站不僅需要考慮對電網(wǎng)的壓力，確保安全穩(wěn)定，還需要尋找一塊足夠大的場地。在北上廣等大城市，電力和地皮都是緊缺資源，特斯拉想要在核心區(qū)域?qū)ふ液线m的地點建設(shè)超級充電站，并非易事。
特斯拉方面宣稱，無論是家庭充電樁、目的地充電和超級充電站，其建設(shè)都獲得了眾多物業(yè)、商家和地方政府的支持。但它已經(jīng)開始尋找新的解決路徑：把自己的充電標準融合到新的國標中，與國家電網(wǎng)的充電設(shè)備兼容。
此前，伊隆˙馬斯克聲稱“超級充電站可獨立于電網(wǎng)”，迅速被媒體解讀為特斯拉將繞過國家電網(wǎng)，自建充電服務(wù)，雙方大有劍拔弩張之勢。但特斯拉中 國區(qū)負責人吳碧瑄隨后宣稱，媒體和公眾誤讀了馬斯克的言論。“伊隆所說的‘獨立’，意思是我們自己獨立投資、建設(shè)超級充電站，而不是說脫離電網(wǎng)?！?
在接受新浪科技采訪時，高翔表達了同樣的態(tài)度：“我們和國家電網(wǎng)是伙伴關(guān)系。特斯拉能夠給他們帶來更多用戶，讓用戶把以前花在汽油上的錢，轉(zhuǎn)而花在電力上?！?
雙方的合作，首先體現(xiàn)在對于新版充電設(shè)備國家標準的制定上。充電汽車廠商和充電設(shè)施運營商此前參考的是2011年頒布的GB/T20234國家 標準，存在許多缺陷，比如未能對一些關(guān)鍵參數(shù)給出定義、安全特性考量不足等。于是，多家車企今年聯(lián)合國家電網(wǎng)起草新國標，特斯拉也是參與方之一。
新國標草案已經(jīng)發(fā)布，預計明年推出。高翔稱，從草案來看，特斯拉將能夠與按照新國標制造的充電設(shè)施相匹配，技術(shù)方面沒有問題。
另一方面，國電南瑞中標的“國家電網(wǎng)2014年高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項目”已經(jīng)完成設(shè)備調(diào)試。知情人士稱，青銀、京滬、京廣(北京至湖北 段)三條高速公路的快充網(wǎng)絡(luò)完全可以滿足特斯拉充電需求。在超級充電站推進遲緩的情況下下，特斯拉有望借力國電系統(tǒng)打通第四條通道。
全行業(yè)兼容
特斯拉電動車能否與國家電網(wǎng)及其他服務(wù)商提供的充電設(shè)施兼容，主要取決于充電接口物理結(jié)構(gòu)、充電控制導引電路、通信協(xié)議、材料與機械特性、電氣安全特性等因素。其中，通信協(xié)議最為關(guān)鍵。
高翔認為，與接口形狀等因素相比，通信協(xié)議決定了電動車與充電設(shè)施能否互相理解，而非“各說各話”?！氨热畿囕v發(fā)出的信號是1安培，結(jié)果充電樁理解為10安培，那就壞了?！?
特斯拉Model S支持兩種充電模式：普通充電樁采用的交流慢充，以及超級充電站采用的直流快充。高翔認為，交流慢充的兼容性問題不大，“目前國內(nèi)的交流充電標準接近，通信協(xié)議也是一樣的?！?
對于國電南瑞的充電設(shè)備，他的團隊已經(jīng)在實驗室內(nèi)進行了比對和研究，結(jié)果讓人滿意?！八麄?nèi)绻麉⒖夹掳鎳鴺瞬莅福蔷蜎]問題。據(jù)我們了解，這個草案是由國電南瑞、中電聯(lián)、國網(wǎng)牽頭做的，5月份剛出來，我們也參與了討論。他們的產(chǎn)品肯定會符合草案。”高翔說。
而對于直流快充，特斯拉還在等待更加細化的國家標準。對于老版國標，高翔認為有諸多“槽點”，比如參數(shù)不統(tǒng)一，或者安全性較差，允許帶電插拔等。
值得注意的是，雖然已經(jīng)與國家電網(wǎng)等公司有了許多探討，但特斯拉尚未官方宣布任何正式合作。高翔對此解釋道，特斯拉期待自己的產(chǎn)品能夠與全行業(yè)兼容，而不是局限于某一家。
“第一是安全性、可靠性，第二是全國范圍內(nèi)的通用性。只要充電設(shè)施提供商能做到，一定會盡全力和他們兼容。”他說。另一方面，如果其他車廠愿意接入特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)，也將受到支持和歡迎。
這種表達或許暗示著一種態(tài)度：特斯拉并沒有像外界猜測的那樣，試圖在國內(nèi)構(gòu)建一個封閉的“充電帝國”。它缺少迅速在全國建設(shè)足夠多的充電設(shè)施的能力，必須借力國家電網(wǎng)及其他上下游服務(wù)商。
另一方面，充電網(wǎng)絡(luò)看上去并不是一個好生意：國家電網(wǎng)已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態(tài);其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損1300萬元。特斯拉把這些“臟活累活”扔給別人，自己專注于產(chǎn)品，不失為明智之舉。
而對于吳非這樣的特斯拉車主而言，超級充電站的排隊難題恐怕短期內(nèi)無法化解。但或許不久之后，他們將可以在高速公路等處使用國家電網(wǎng)興建的充電站，而非單純依靠特斯拉自建的服務(wù)設(shè)施了。
(應(yīng)受訪者要求，文中車主為化名)
