中國儲能網(wǎng)訊：5年前，在商業(yè)化運營、電池技術上與世界先進水平相差不大，如今卻再度落后——
“我們相信插電式混合動力車擁有美好的未來。繼A3 e—tron本月在歐洲上市之后，奧迪還將推出Q7、A6L和A8插電式混合動力車?！?月初，奧迪公司管理董事會主席施泰德在維也納表示，到2020年插電式混合動力車可能占到奧迪計劃年產(chǎn)能200萬輛的10%到20%，甚至40%。
而從明年開始，在純電動模式下行駛50公里、滿足中國政府免征車輛購置稅標準的A3 和A6L插電式混合動力車，將先后在中國上市。目前，奧迪A3 e—tron已經(jīng)開始在德國量產(chǎn)，接下來會在中國和墨西哥生產(chǎn)。
奧迪只是眾多推出量產(chǎn)電動汽車的跨國公司中的一員。在7月初舉行的中德統(tǒng)一電動車充電標準儀式上，大眾、奔馳、寶馬等汽車巨頭紛紛展示了今明兩年登陸中國市場的電動車產(chǎn)品。伴隨著國外品牌的密集上市，曾經(jīng)高調(diào)表示在新能源汽車領域同發(fā)達國家處在同一起跑線上、完全有能力“彎道超車”的中國汽車產(chǎn)業(yè)，再一次落在了后頭。
■真的處在同一起跑線上嗎？
從商業(yè)化的時間上看，5年前，中外電動車應該是處在同一起跑線上，但是從技術基礎上看，國內(nèi)車企總體上還有很大差距
“如果從商業(yè)化的時間上看，5年前，中外電動車應該是處在同一起跑線上，畢竟，大家都沒有什么成熟的量產(chǎn)車型。” 深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執(zhí)行官廉玉波說，“但是從技術基礎上看，國內(nèi)車企還是有很大差距?！?
作為比亞迪與戴姆勒股比對等、技術對等組建的合資公司的掌舵人，廉玉波對中外電動車技術的差距感觸最深。他告訴記者，電動車畢竟也是車，除了動力總成不同，懸架、轉(zhuǎn)向、制動、主被動安全、汽車電子、制造工藝、標準和流程……都與傳統(tǒng)汽車一脈相承。雖然比亞迪在電池技術上有優(yōu)勢，但在上述領域，與其它自主品牌車企一樣，需要提升的地方還很多，這也是雙方對等合資、取長補短的目的所在。
據(jù)了解，按照最初的時間表，騰勢電動車原本應該在今年年初下線，可是，在內(nèi)飾評審時，戴姆勒方面提出了更高的要求。最終，雙方同意，寧可推遲下線時間，也要保證內(nèi)飾的高品質(zhì)。公司首席運營官羅林格告訴記者，類似的“質(zhì)量門”在整車研發(fā)過程中還有很多，目前，技術團隊正在就車內(nèi)高頻噪音進行系統(tǒng)攻關，“我們已經(jīng)進行了超過100萬公里的嚴格路試，我們的目標就是交給消費者的產(chǎn)品一定要做到完美。”
而在車輛造型、工藝、品質(zhì)和可靠性上的差距，已經(jīng)成為國產(chǎn)電動汽車的短板之一。伴隨著越來越多的跨國公司電動車投放市場，這種差距正在越拉越大。不止一位購買國產(chǎn)電動車的消費者表示，除去上汽、騰勢外，可供選擇、達到國際標準的國產(chǎn)新能源車并不多。
其實，中外車企在新能源技術上的差距，還遠遠不只這些。一家德系汽車跨國公司的中方副總裁曾告訴記者，4年前，考慮到媒體對中國新能源汽車技術的熱捧，公司總部派出一支專家團隊，希望能在中國選擇質(zhì)量過硬、有成本優(yōu)勢的零部件供應商。經(jīng)過一個多月的深入考察，原本興沖沖的專家團隊得出了截然相反的結(jié)論——中國電動車電芯、隔膜等關鍵零部件產(chǎn)業(yè)，離跨國公司的量產(chǎn)標準還相去甚遠。
■為何在追趕中再度落后？
新能源汽車商業(yè)化試點始終未推開，大部分整車和零部件企業(yè)對新能源汽車市場沒有信心，電池、電機、電控三大關鍵技術自然無法實現(xiàn)質(zhì)的突破
“單單就鋰電池技術而言，5年前，中、日、韓水平相差不大?！鄙虾Ｆ嚰夹g中心副主任、上海捷能汽車技術有限公司總經(jīng)理朱軍告訴記者，磷酸鐵鋰電池商業(yè)化，中國還走在了前面。但5年過去了，國際動力電池市場，已發(fā)生了翻天覆地的變化。
剛剛?cè)ロn國出差的朱軍，與LG、SK等幾家韓國企業(yè)進行了深入交流。在看到他們在電池三元材料、隔膜等關鍵零部件領域的技術突破，對電動車商業(yè)化前景更有信心的同時，朱軍也對國內(nèi)相關產(chǎn)業(yè)在追趕中再度落后而感嘆不已。
“幾年前，質(zhì)量控制最好的電池企業(yè)在日本，如今，韓國已經(jīng)將日本拋在了身后。”朱軍告訴記者，目前，LG即將量產(chǎn)的下一代電芯采用鎳、錳、鈷“三元”材料，能量密度從磷酸鐵鋰電池的100—135瓦時/千克提升至180瓦時/千克。裝配同等重量的動力電池，可以實現(xiàn)200—300公里的續(xù)駛里程，成本則要便宜1萬—1.5萬元。
反觀國內(nèi)動力電池企業(yè)，近幾年，雖然國家對“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目給予了大力扶持，工信部主導的新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新工程也重點支持了8個動力電池項目，但是，無論在電芯材料、隔膜，還是能量密度、成本、產(chǎn)品一致性、國際市場份額等方面，我國與韓日等國家的差距不但沒有縮小，反而拉大了。至今，高品質(zhì)的電芯、隔膜等原材料還要依賴進口。據(jù)報道，已經(jīng)有4家中國車企向韓國LG化學訂購了逾10萬組電動車電池。而LG化學與南京兩家公司成立的合資動力電池工廠，也將在2015年底投產(chǎn)。
“在整車動力系統(tǒng)集成方面，曾因?qū)Ｗ⒉裼蛙嚰夹g忽視電力驅(qū)動的歐洲車企，尤其是德國車企，如今也大踏步趕了上來。”朱軍介紹說，為了規(guī)避豐田在混合動力系統(tǒng)上的眾多技術專利，大眾選擇了將電機集成在變速箱前端的技術路線，經(jīng)過幾年的技術攻關，其在變速箱領域的傳統(tǒng)優(yōu)勢得到了充分發(fā)揮。
“客觀地說，5年前，我國選擇純電動汽車作為新能源汽車的突破口沒有錯，如果抓住機會，并非沒有彎道超車的可能。”中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光話鋒一轉(zhuǎn)，5年過去了，由于新能源汽車支持政策不明確、兩級補貼難以落實，加上充電等基礎設施建設滯后，我國新能源汽車商業(yè)化試點始終無法推開。
到今年7月初，美國僅ChargingPoint公司一家已建成充電站1.8萬個，遠超麥當勞全美1.39萬個的門店數(shù)量，大體相當于我國兩大電網(wǎng)公司擁有的充電樁數(shù)量（充電站只有約400個）。2013年，美國電動汽車年銷售9.66萬輛，中國銷售僅1.76萬輛?！翱床坏绞袌銮熬?，大部分整車和零部件企業(yè)對新能源汽車沒有信心，電池、電機、電控三大關鍵技術自然無法實現(xiàn)質(zhì)的突破?！辟Z新光說。
■迎頭趕上需要踏踏實實的積累
在純電動和插電強混的核心技術上，個別企業(yè)積累了大量的經(jīng)驗，具備了進一步突破的條件
7月9日，國務院常務會議決定，從今年9月1日起至2017年年底免征新能源汽車車輛購置稅。
7月13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部、發(fā)展改革委聯(lián)合公布政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案。
7月14日，國務院辦公廳印發(fā)《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，從8個方面提出了30條具體政策措施。
一個月內(nèi)接連出臺3項利好政策，能否推動我國新能源汽車加速商業(yè)化進程；又能否支撐我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)重點突破，迎頭趕上呢？
“指導意見針對我國新能源汽車亟待解決的八大問題，提出了30條具體措施，可以說每一條都有很強的針對性?！辟Z新光指出，未來5年，純電動汽車尤其是插電式混合動力汽車將迎來一輪難得的商業(yè)化機遇。將上述政策措施逐條落到實處，多一些實干，少一些浮躁，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不是沒有迎頭趕上的可能。
“雖然從整體水平上看，近5年我國新能源汽車的突破速度不如其他國家快，但是，我們也應看到，在純電動和插電強混的核心技術上，個別企業(yè)還是積累了大量的經(jīng)驗，具備了進一步突破的條件?！敝燔姼嬖V記者，與一些車企更多關注當期或短期產(chǎn)銷量、利潤不同，上汽一開始就把新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)當作長期戰(zhàn)略，并結(jié)合自身實際制定了清晰的發(fā)展規(guī)劃，“十二五”期間，上汽將累計投入60億元用于研發(fā)新能源汽車。
如今，上汽榮威E50純電動汽車、榮威550插電式混合動力汽車均已上市。其中，上汽自主開發(fā)的插電強混系統(tǒng)，采用EDU電驅(qū)變速器，實現(xiàn)了串聯(lián)、并聯(lián)等7種不同工況條件下電機與汽油機的平滑切換，駕駛感受、節(jié)油水平與跨國公司產(chǎn)品不相上下。
“更重要的是，經(jīng)過一步一步艱苦的研發(fā)，我們不僅搭建了完整的新能源汽車零部件架構，更掌握了純電動和插電強混的部分核心技術?！敝燔娡嘎叮薊DU以外，E50和550插電都采用了上汽自主開發(fā)的電控技術，其性能、可靠性、安全性達到了國際同類產(chǎn)品的水平。而2016年，上汽自主開發(fā)的電池管理系統(tǒng)和電機控制軟件技術將正式運用在下一代產(chǎn)品。
根據(jù)上汽的規(guī)劃，下一代純電動汽車，將擁有中級車的尺寸，續(xù)駛里程將翻倍，零到百公里加速10秒以內(nèi)，成本則要比現(xiàn)在的微型電動車榮威E50還要便宜。而下一代榮威550插電強混，百公里油耗將有望降至1.6升，零到百公里加速性縮短至8秒，電池成本只有目前的一半。
“汽車工業(yè)要有積累才能成長，而積累離不開踏踏實實的付出與拼搏。”朱軍感慨地說，韓國同行告訴他，近幾年，在政府的整體規(guī)劃指引下，LG等大型企業(yè)投入了大量的人力、物力、財力，研發(fā)人員日日夜夜辛苦工作，才換來了在電池領域的超越?！爸袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)要迎頭趕上，也必須走同樣的路。”
