自2009年開始實施的“十城千輛”工程開始，國家大力推廣新能源汽車。在財政補貼、稅收優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)扶持、示范運營、標準制定、聯(lián)盟建立等多方面出臺相關(guān)政策為處于新能源汽車鋪路。經(jīng)過這幾年的發(fā)展，截至去年底，我國25個試點城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛。到2013年3月底完成財政補貼清算，預計示范推廣規(guī)模將達到3.97萬輛。
但是，從節(jié)能減排與治理霧霾的角度來看，目前新能源汽車發(fā)展的狀況，還達不到要求。主要問題集中在：首先，電池的蓄電問題沒有得到解決，電動汽車續(xù)航里程過短；其次，相關(guān)部門對于電動汽車的基礎(chǔ)建設(shè)還不到位，充電問題很難像傳統(tǒng)汽車加油那樣快捷方便；最為重要的是，電動汽車目前的技術(shù)只是滿足了普通消費者對于汽車的基本追求，而且價格昂貴，相比傳統(tǒng)汽車，其實用性也大大降低。
這幾點說明電動汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)的新興領(lǐng)域，同樣避不開汽車產(chǎn)業(yè)所信奉的規(guī)模經(jīng)濟。電動汽車要想真正進入普通老百姓的家庭，不論是政府補貼，還是企業(yè)改革技術(shù)，都要加大力度。
不過，盡管產(chǎn)業(yè)化發(fā)展難脫行業(yè)規(guī)律，但是，發(fā)展中的問題，從長遠上看都不是問題，只要產(chǎn)業(yè)始終保持前進的態(tài)勢。
就目前的技術(shù)水平而言，全世界在新能源汽車的電池、整車性能以及商業(yè)模式上面，都仍處在探索爬坡期，還存在太多需要等待技術(shù)的演進來實現(xiàn)突破的環(huán)節(jié)。但是，與所有新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程一樣，起初遭遇到的困境并不能成為阻滯甚至否定該產(chǎn)業(yè)的理由。尤其對于能源需求與日俱增、環(huán)境壓力漸近臨界點的中國來說，更是如此。新能源汽車代表著未來，但如果今日不著手努力，這個未來或許將一直不來。正如中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖所說的那樣，新能源是個長期的事，不是一天兩天能搞起來的。
值得肯定的是，盡管面臨困難，但從產(chǎn)業(yè)規(guī)劃上來說，國家相關(guān)部門仍然為新能源的長遠未來制定了計劃和目標，并將不斷加大支持力度。
可以說，環(huán)境治理注定是一項長期持久的工作。不過，對于新能源汽車來說，現(xiàn)在需要的，卻是扎實有序基礎(chǔ)上的快馬加鞭。尤其是盡快找到推動產(chǎn)業(yè)化的有效途徑。其中，公共交通、政府公務用車、城市物流、租賃等是比較現(xiàn)實可行的方向。
以公共交通為例。有關(guān)研究指出，機動車尾氣的產(chǎn)生主要是因為柴油車的使用，其占到機動車尾氣排放PM2.5的95%。而此前絕大多數(shù)的人將霧霾原因歸罪于私家車，然而，一直被忽視的公交車，超過80%是柴油車。僅北京市公交集團擁有的公交車2.1萬輛中，柴油公交車就站到了1.8萬輛。
據(jù)測算，一輛公交車尾氣污染物的排放量相當于50輛轎車的排放量，如果將全市1.8萬輛左右的汽柴油公交車都改為節(jié)能與新能源公交車，就相當于改善了90萬輛小汽車的排放污染。據(jù)此，有汽車業(yè)內(nèi)專家也呼吁，有必要對廣泛搭載了柴油發(fā)動機的城市公交車進行升級改造，用新能源進行替換。
實際上，我國在該領(lǐng)域已經(jīng)取得了一定的成績，并且會以越來越快的速度加速推動公交領(lǐng)域的新能源化。事實上，在去年年底，北京市交通委的相關(guān)負責人就透露，北京將對2013年以后報廢的公交車提前更新，未來兩年北京市清潔能源及新能源公交車保有量將占到市區(qū)公交車保有量的一半。同時，柴油公交車將減三成。
“我覺得電動車光靠政府采購、財政補貼和有社會責任的人去買，是破不了冰的，因此我們要找到有利可圖的辦法。至少在公共交通領(lǐng)域，電動汽車還是有它發(fā)展的潛力存在的。”比亞迪董事長王傳福說。他表示，除了公交車，深圳的出租車行業(yè)未來12個月可能會發(fā)生一場革命，即“兩塊錢一公里的電動出租車會革八毛錢一公里的傳統(tǒng)出租車的命”。
