日前，一汽轎車發(fā)布重大投資公告稱，公司擬投資43億元建設新能源工廠技術改造項目。饒有趣味的是，就在不久前，一汽轎車才發(fā)布“今年上半年預虧4500萬元~7500萬元”的公告。
按照一汽集團的規(guī)劃，今年應該是其自主品牌集體發(fā)力的一年。但是，作為一汽集團自主品牌的主要載體一汽轎車的產銷量和盈利能力卻出現(xiàn)了大幅下滑，各個車型的產銷量均與產銷目標相比有相當大的差距。
對于此時的一汽集團而言，重資押寶新能源汽車的確是一個頗具風險的決定。
押寶新能源
日前，一汽轎車發(fā)布《重大投資公告》稱，公司擬投資超過43億元建設新能源工廠技術改造項目，其中，新增建設投資41.5億元左右，鋪底流動資金1.5億元左右。該項投資是一汽集團“藍途戰(zhàn)略”的一部分。2011年4月上海國際車展上，一汽集團董事長徐建一正式發(fā)布了“低碳節(jié)能技術戰(zhàn)略”（即“藍途戰(zhàn)略”）。宣稱一汽集團將在新能源汽車產品開發(fā)、能力建設、生產準備等方面投資98億元，打造乘用車純電動平臺、混合動力平臺、插電式混合動力平臺和多個新能源商用車產品平臺，共計開發(fā)13款新能源乘用車和3款新能源商用車。
去年8月份，一汽集團首批新能源轎車正式下線。而首批下線的新能源車型，是一汽于2009年自主研發(fā)的、基于奔騰B50的奔騰插電式混合動力轎車和奔騰純電動轎車。
一汽轎車新建工廠將主要生產插電式混合動力轎車。據(jù)了解，奔騰插電式混合動力轎車具備怠速啟停、制動能量回收等功能。該車在市區(qū)工況可用純電動模式行駛，實現(xiàn)了市區(qū)零排放；在高速或長途行駛工況時進入混合動力模式。該車的充電時間7小時，一次充電后純電動行駛里程為70公里。
“此次投資超過43億元建設的新能源工廠，標志著一汽自主開發(fā)的新能源車型即將進入量產的階段。”一汽轎車內部人士告訴《中國經營報》記者。
歐朗折戟
實際上，一汽轎車發(fā)力新能源的背景并不難解讀。
不久前，一汽轎車發(fā)布業(yè)績預警公告，稱受到銷量、價格雙重下降的影響，預計一季度凈利潤會出現(xiàn)最高7500萬元的虧損。公告稱，上半年的虧損面為4500萬元至7500萬元，原因為公司銷售整車9.17萬輛，較上年同期減少35.50%。而據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一汽轎車去年同期凈利潤為8.036億元。
“本次產生虧損的原因主要為受到國內汽車市場持續(xù)競爭激烈的影響，同時，公司產品銷售價格下降，毛利率同比減少，期間費用相對增加。綜合因素導致公司本報告期業(yè)績較上年同期有較大下降，出現(xiàn)虧損。”一汽轎車官方人士表示。
實際上，上述理由并不是一汽轎車從同期盈利8億元轉為虧損數(shù)千萬元的全部原因。2011年，為了解決產品線過于狹窄的問題，一汽轎車推出了新產品品牌“歐朗”，主攻A級車市場和年輕化的消費者。但是，上市僅3個月的“歐朗”，雖然上市首月銷量數(shù)字號稱達到了3425臺，但實際成交僅為三位數(shù)。上市第二個整月，“歐朗”批發(fā)數(shù)字僅972臺。
按照一汽集團原來的規(guī)劃，“歐朗”將是一款年銷量達到15萬輛級的高端A0級小車，是沖量產品。然而，“歐朗”不僅沒有對銷售起到拉動作用，大量的庫存反而拖累了“奔騰”經銷商集體的盈利能力。
歐朗折戟的同時，一汽奔騰亦獨力難支，一汽奔騰B50、B70高達幾萬元的大幅優(yōu)惠仍難刺激銷售放量；由于車型不給力，又缺乏廠商相關政策支持，2012年上半年，奔騰經銷商普遍沒能完成年初時制定的銷售任務，目標完成率僅為70%左右。
整個產品線的產銷量集體潰退，令一汽集團加大了押寶新能源的決心。相比起目前仍存在眾多技術難題的純電動車型，技術更成熟、成本更低廉的插電式混合動力車型無疑更容易被市場和消費者接受。即將在2014年實現(xiàn)量產，并擁有20萬輛產能的一汽轎車新能源車工廠，將成為國內自主品牌新能源車的主要生產基地。屆時，一汽轎車將擁有一個新的、具備巨大潛力的增長點。
購買未來
根據(jù)國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，國家當前重點將推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化。目標是到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。一汽轎車在完成對新能源汽車的投資后，將在本次新能源大潮中成為領軍企業(yè)。
但是，在傳統(tǒng)汽車領域無法比肩合資品牌的一汽轎車對新能源領域的投資，短期內無法改變一汽自主品牌在傳統(tǒng)汽車領域的劣勢。
“目前，中國的新能源汽車市場屬于培育階段，去年，中國新能源汽車市場只有數(shù)千輛的年產銷量，而且大多的客戶都是企業(yè)集團，而并非市場上的消費者。由于中國新能源汽車電池的核心技術仍舊尚未突破，無法實現(xiàn)量產，短期內，一汽的投資無法得到回報。”麥威咨詢公司總經理程文兵表示，“這對一汽集團來說，是一種投資未來的做法，一汽集團對新能源汽車的重注押寶是一種戰(zhàn)略投資，但能否取得成功還要決定于核心技術能否取得突破。”
“中國自主品牌汽車大多面臨了兩難的選擇，在傳統(tǒng)汽車領域無法實現(xiàn)對跨國品牌的趕超，為了實現(xiàn)彎道超車，只有押寶新能源汽車，但由于核心技術仍舊未取得突破性進展，短期內新能源汽車難以完成從樣車到市場化車型的轉變。”知名汽車評論員張志勇表示。
實際上，電動汽車領域也并非自主品牌的藍海。豐田、通用、大眾等企業(yè)早在多年以前就開始布局新能源，這是跨國企業(yè)比較有前瞻性的長遠策略。對包括一汽轎車在內的自主品牌而言，它們在新能源汽車領域與跨國企業(yè)并非站在一個起跑線上。
一方面是一汽轎車的業(yè)績預虧，另一方面又斥巨資押寶前景未明的新能源汽車，對于一汽集團而言，如何改變當下的業(yè)績困局，接下來仍將考驗徐建一及一汽集團高層管理者的智慧。
