大眾、寶馬等德國車企在3月陸續(xù)公布財(cái)報(bào)，同時(shí)，其戰(zhàn)略路線也得以曝光，德國車企普遍圍繞數(shù)字化、電動(dòng)化、出行等領(lǐng)域戰(zhàn)略布局。
3月20日，在寶馬集團(tuán)召開的年度財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)新聞發(fā)布會(huì)上，寶馬集團(tuán)董事長科魯格表示：“歸根結(jié)底，所有的企業(yè)都需要通過找到各自獨(dú)特的商業(yè)模式來實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的盈利，因?yàn)橹挥羞@樣，才能保證可持續(xù)的發(fā)展，才能創(chuàng)造更多工作機(jī)會(huì)和創(chuàng)新，才能對(duì)社會(huì)做出有意義的貢獻(xiàn)?！?
“看一家車企轉(zhuǎn)型的快慢，首先要看企業(yè)電動(dòng)產(chǎn)品的推出速度，因?yàn)闆]有產(chǎn)品，其他一切都是空談。”3月24日，一位汽車行業(yè)的專家在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
相對(duì)于寶馬，大眾汽車的產(chǎn)品投放更為激進(jìn)，計(jì)劃到2028年推出近70款新電動(dòng)車型，其中奧迪品牌今年在中國將推出多達(dá)18款新車，包括Q2L e-tron、Q8、e-tron等在內(nèi)，涵蓋了純電動(dòng)、跨界SUV、性能車型等細(xì)分市場(chǎng)。
寶馬則更加關(guān)注終端市場(chǎng)的交付，計(jì)劃在今年年底累計(jì)在全球交付超過50萬輛電動(dòng)汽車。據(jù)了解，去年寶馬集團(tuán)已累計(jì)向全球客戶交付超過35萬輛電動(dòng)車，其中13萬輛全電動(dòng)車型，22萬輛插電式混合動(dòng)力車型，在中國生產(chǎn)首款純電動(dòng)車型BMW iX3預(yù)計(jì)在今年上市。
與此同時(shí)，豪華車品牌十分重視在出行領(lǐng)域的布局。實(shí)際上，過去一段時(shí)間以來，寶馬與戴姆勒已聯(lián)手成立移動(dòng)出行公司、共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)等等。在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著寶馬與戴姆勒的聯(lián)手、大眾開放電動(dòng)車平臺(tái)，開放與結(jié)盟正在席卷全球汽車。
上述人士表示：“從純電動(dòng)車推出的速度來看，奧迪應(yīng)該占據(jù)領(lǐng)先地位，主要原因在于奧迪有大眾集團(tuán)的支撐，寶馬與奔馳的出行領(lǐng)域還尚處于探索階段，并且豪華品牌的用戶范圍有限，很難大范圍拓展。”
比拼研發(fā)費(fèi)用投入
盡管2018年整體市場(chǎng)環(huán)境不夠樂觀，但各大跨國車企仍然繼續(xù)在產(chǎn)品、技術(shù)和生產(chǎn)領(lǐng)域投入大量資金，以確保公司在創(chuàng)新領(lǐng)域的領(lǐng)先性。
在研發(fā)方面，去年寶馬集團(tuán)研發(fā)費(fèi)用明顯高于上一年的61.08億歐元，達(dá)到68.9億歐元，相當(dāng)于寶馬集團(tuán)總收入的7.1%。寶馬方面稱，這些研發(fā)投入除了用于加速推出新車型，投資重點(diǎn)還聚焦于自動(dòng)駕駛和電動(dòng)出行等面向未來的創(chuàng)新領(lǐng)域。
奧迪方面最大的優(yōu)勢(shì)在于依托大眾集團(tuán)帶來的技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)。一位長期關(guān)注奧迪的資深業(yè)內(nèi)人士稱：“奧迪最大的自信之處在于，它是大眾集團(tuán)內(nèi)唯一可以整合所有平臺(tái)和技術(shù)來為我所用的品牌，還在采購、物流等多方面享有大眾集團(tuán)的協(xié)同效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)?！睋?jù)了解，從2017年7月1日到2018年6月30日，大眾研發(fā)投入為158億美元（約為140億歐元）。
不同于寶馬、奧迪，奔馳在去年發(fā)展并不順利，乘用車部門收入和利潤率均有所下滑，其母公司戴姆勒集團(tuán)凈利潤驟降至76億歐元，乘用車研發(fā)投入為69.6億歐元。戴姆勒表示，梅賽德斯-奔馳乘用車部門收入與利潤率下滑主要與車型迭代、歐盟執(zhí)行排放測(cè)試新規(guī)、柴油車問題、中美貿(mào)易摩擦、匯率因素、原材料價(jià)格上漲等有關(guān)。
上述業(yè)內(nèi)人士表示：“柴油車排放事件對(duì)大眾集團(tuán)造成很大影響，四年來因柴油門連賠帶罰累計(jì)損失了280多億歐元，奔馳方面也受到了影響，寶馬未來也可能不能幸免。”
事實(shí)上，近兩年傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了諸多挑戰(zhàn)，如市場(chǎng)波動(dòng)不斷加大、全球自由貿(mào)易充滿變數(shù)、二氧化碳和氮氧化物排放法規(guī)日趨嚴(yán)格、柴油在本土市場(chǎng)逐漸失勢(shì)、來自IT世界的企業(yè)正在客戶和汽車之間的接觸點(diǎn)攫取機(jī)會(huì)。
寶馬聚焦插電混動(dòng)
在中國市場(chǎng)，ABB的產(chǎn)品策略一直采用對(duì)標(biāo)模式，SUV和轎車以及跨界車型均有產(chǎn)品投放，但在新能源汽車領(lǐng)域，三家車企的態(tài)度則有所不同，其中最為明顯區(qū)別在于，對(duì)插電式混動(dòng)車型的態(tài)度。
按照寶馬的規(guī)劃，今年插電式混合動(dòng)力車型將成為寶馬集團(tuán)的主推產(chǎn)品，將在全新BMW 3系、全新BMW X5和新BMW 7系車型系列中推出混合動(dòng)力版本。
數(shù)據(jù)顯示，去年，寶馬集團(tuán)在全球的新能源汽車銷量超過14萬輛，在中國累計(jì)銷售2.34萬輛新能源汽車，在高檔新能源車市場(chǎng)排名第一位，其中BMW 530Le和BMW X1 xDrive 25Le成為寶馬插電式混合動(dòng)力車型的銷量擔(dān)當(dāng)。
寶馬之所以能在新能源領(lǐng)域取得不錯(cuò)的表現(xiàn)，主要?dú)w功于決策迅速和靈活的共線生產(chǎn)。寶馬方面稱，靈活的共線生產(chǎn)將三種不同驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)，包括未來推出的i4也可以放在一起生產(chǎn)，這可以根據(jù)需求隨時(shí)調(diào)配某一種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)生產(chǎn)的產(chǎn)量。
但奧迪、奔馳更多地將目光放在純電動(dòng)車領(lǐng)域，新能源汽車的銷量表現(xiàn)并不好。
削減成本
目前，各大車企已經(jīng)決定從內(nèi)部著手，不斷優(yōu)化成本控制，并精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)。例如，寶馬的目標(biāo)是到2022年底，實(shí)現(xiàn)超過120億歐元的成本優(yōu)化。
大眾集團(tuán)計(jì)劃優(yōu)化人員結(jié)構(gòu)，節(jié)省成本。目前，大眾已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了計(jì)劃到2020年，每年節(jié)省30億歐元成本中的約24億歐元，并計(jì)劃在2023年前削減核心品牌大眾品牌59億歐元成本開支，以期將營業(yè)銷售回報(bào)率提高至6%。
與此同時(shí)，考慮到營業(yè)收益的下降，戴姆勒計(jì)劃壓縮成本并提高效率。不過，目前戴姆勒還未透露關(guān)于該計(jì)劃的任何細(xì)節(jié)。
而寶馬的具體做法是，推出“Performance NEXT”成本優(yōu)化項(xiàng)目?？启敻裾J(rèn)為，“Performance NEXT”成本優(yōu)化項(xiàng)目將徹底改變整個(gè)公司，目前寶馬正專注于以下三個(gè)方面：用戶和銷售、汽車以及組織架構(gòu)，這一項(xiàng)目的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)更快速的市場(chǎng)反應(yīng)、更具盈利性以及更高效的組織架構(gòu)。
在組織架構(gòu)改革方面，寶馬計(jì)劃從4月起，BMW、MINI以及勞斯萊斯品牌汽車業(yè)務(wù)將整合為一個(gè)部門，這個(gè)部門被命名為“C部門”—“C”代表了消費(fèi)者（Customer）。
除了以上措施，寶馬也在優(yōu)化現(xiàn)有人員結(jié)構(gòu)，主要采取的措施并不是裁員，而是員工再培訓(xùn)，以及對(duì)達(dá)到年齡限定員工進(jìn)行優(yōu)化。同時(shí)，寶馬方面尤為重視數(shù)據(jù)分析，大數(shù)據(jù)應(yīng)用貫徹于整個(gè)生產(chǎn)過程，以節(jié)省一部分人力成本。
據(jù)了解，寶馬將在慕尼黑市區(qū)以外開設(shè)一個(gè)數(shù)據(jù)中心，這將成為歐洲最大的數(shù)據(jù)中心之一。寶馬方面認(rèn)為，為了五年內(nèi)，中國也會(huì)成立類似機(jī)構(gòu)，這不僅是為了中國市場(chǎng)的發(fā)展，也是未來促進(jìn)寶馬全球數(shù)字化發(fā)展。
