中國儲能網訊：美國能源部在近期發(fā)布的《燃料電池技術市場報告》中表示，美國燃料電池產業(yè)總體上正在逐步進入正軌，并開始實現盈利。美能源部還表示，美國仍是全球燃料電池和氫技術增長最快、規(guī)模最大的市場。
在2012年，全球燃料電池產業(yè)近80%的投資是在美國。統(tǒng)計顯示，布盧姆能源(Bloom Energy)公司的服務器安裝數量和公司收入每半年就會增加一倍，公司的銷售增長和成本削減的組合正在驅動該公司實現盈利。燃料電池公司FuelCell Energy(FCEL)2012年燃料電池的出貨量已達52MW，生產能力可達90MW。該公司表示，當燃料電池出貨量達到80-90MW時，公司運營就會實現凈盈利。
美國能源部表示：“在過去幾年，美國建立的燃料電池和氫技術產業(yè)是為將來更清潔、可持續(xù)的能源鋪平道路。作為奧巴馬總統(tǒng)重中之重的能源方案，燃料電池技術是為美國在全球燃料電池市場的競爭鋪平道路，并為美國本土創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。”
在美國能源部的大力支持下，美國國內的私有企業(yè)和國家實驗室已經在燃料電池和氫技術方面取得了重大進步，突破重點在于：削減生產成本和提高產品性能。自2006年起，這些研發(fā)技術已經幫助美國燃料成本削減了50%以上。同時，燃料電池的耐用性也得以改善。
基于這些成就，美國能源部近期宣布投資700萬美元，用于氫技術和燃料電池的研究。2010年，FuelCell Energy(FCEL)就從美國能源部接獲280萬美元合約，在Direct FuelCell發(fā)電廠為氫氣用戶展示其氫氣的產能。
此外，燃料電池行業(yè)也顯著推進了成本削減問題。在2012年，美國普拉格能源公司(PLUG)燃料電池(1.8千瓦至10千瓦系列)的生產成本已經從2008年的1.8萬美元/千瓦下降到1-1.1萬美元/千瓦。日產(Nissan)推出的Terra燃料電池汽車所用的燃料電池成本僅為2005年的1/6，主要是因為對貴金屬鉑需求的顯著降低。
據報道，FuelCell Energy公司(FCE)如期完成了在布里奇波特工業(yè)園區(qū)的燃料電池產業(yè)園建設工作。該燃料電池產業(yè)園坐落在康涅狄格州布里奇波特工業(yè)園區(qū)，占地1.5英畝，年發(fā)電量14.9MW。據悉，該燃料電池產業(yè)園發(fā)出的電力將通過康涅狄格州的電力公司并入電網。在后期的計劃工作中，將陸續(xù)增加5個燃料電池電堆和有機朗肯循環(huán)渦輪機來增加電力產量和提高能量轉換效率，該燃料電池產業(yè)園的目標是能夠為15,000個美國普通家庭提供電力服務。
14.9MW的布里奇波特燃料電池產業(yè)園
根據合作協議的內容，在接下來的15年中FuelCell Energy公司將繼續(xù)為該發(fā)電園區(qū)提供燃料電池的采購、供應、施工和技術支持服務，同時還計劃進行第二座燃料電池產業(yè)園的建設，屆時康涅狄格州燃料電池的發(fā)電功率將會達到20.2MW。據康涅狄格州官方介紹，布里奇波特燃料電池產業(yè)園的運營是未來康涅狄格州新能源發(fā)展道路上的一個重要里程碑，同時該產業(yè)園的商業(yè)運作模式將融合公共和私營、元素，不僅擴展了公用事業(yè)的規(guī)模，同時還進行了商業(yè)化推廣，將會為燃料電池的發(fā)展提供良好的契機。
2013年6月末，聯合國工作組會議上，來自日本、美國和歐盟等33個國家和地區(qū)的業(yè)界代表正式達成協議，制定出燃料電池車安全標準最終統(tǒng)一方案。按照該標準，車內用于燃料電池排水的排水管內氫氣濃度不得超過4%。同時必須配備安全裝置，以在管內氫氣濃度達到4%后，阻止氫注入，防止爆炸。此外，在耐久性方面，要求容器在承受2萬2千次提高或降低內部壓力后也不發(fā)生變形。這樣將能夠保證即使在糟糕的情況下，氫燃料電池車也不會像人們所擔心的那樣容易發(fā)生爆炸。
2013年7月初，美國威斯康辛大學的研究人員制造出一種新的二硫化鉬結構，其可以顯著為水制氫反應提速，有望替代燃料電池車昂貴的鉑，大幅降低成本。一直以來，水制氫反應中的常用催化劑為罕見且昂貴的鉑。兩則新聞并不起眼，但因為有關氫燃料的商業(yè)化使用而逐漸成為業(yè)內焦點。在混合動力還未大行其道、電動車仍在尋求突破的階段，以氫氣為代表的燃料電池車再次走入業(yè)界視線，受到來自市場越來越多的目光聚焦。
什么是燃料電池
氫燃料電池汽車和普通電動汽車有基本一致的電力驅動構造;它們之間的主要區(qū)別在于，前者的電池是一個小型發(fā)電設備——依靠氫和某種氧化物的化學反應產生驅動電能，而無需從電網充電。相較于傳統(tǒng)電動車，燃料電池車可以改善傳統(tǒng)電池過重、電能容量不足及長時間充電的缺點，行駛里程更長，燃料電池的發(fā)電過程可視為水電解的逆反應，發(fā)電過程中只有水份的排放，因而是清潔的動力能源。
氫燃料汽車有更長的歷史。早在19世紀初，就已經出現了利用汽油內燃機工作原理試制的氫內燃機，因為兩者工作原理基本相同。寶馬和馬自達公司都開發(fā)過多款氫內燃機汽車。其中, 寶馬在2007年推出的BMW H2R被視為經典氫能賽車。而當前的氫燃料電池汽車則是起源于上世紀六十年代，被認為更具技術和市場優(yōu)勢。一度被業(yè)界寄予厚望。
近幾年隨著電動車的興起，加上氫燃料電池車在開發(fā)上遇到成產成本高、燃料儲存難、標準不統(tǒng)一等困難，燃料電池車逐漸受到冷遇，各汽車廠商紛紛轉而押寶電動EV。寶馬公司氫動力7系早前已經上市，但在09年，寶馬當時的研發(fā)總監(jiān)KlausDraeger表示將放棄在氫能源驅動汽車的研發(fā)，將重心轉移到純電動車上;而在2011年美國奧巴馬政府宣布將停撥氫燃料電池汽車的研發(fā)經費。
如今，情況有了變化。隨著氫氣提取、儲存技術的不斷提高和燃料電池安全標準的統(tǒng)一，再加上EV電動車市場銷售受挫以及相關技術瓶頸有待突破，以氫氣為代表的燃料電池汽車是否能再度發(fā)力，迎來發(fā)展春天?
