近日，成都新都區(qū)召開氫能源有軌電車應(yīng)用方案專題研究會，要求中車成都公司等單位通過氫能源有軌電車應(yīng)用方案進一步加快引進相關(guān)研究、生產(chǎn)配套企業(yè)和機構(gòu)。這是繼佛山高明后，又一推進氫能源有軌列車應(yīng)用的地區(qū)。
業(yè)內(nèi)人士表示，氫能源驅(qū)動儼然已成軌道交通領(lǐng)域當前發(fā)展的最新趨勢，湖北、四川等多個地區(qū)投入大量的資源用于發(fā)展此項技術(shù)，但遲遲未能實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用的主要原因之一就在于氫能源有軌列車對燃料電池系統(tǒng)要求極高。
對氫能有軌電車頗有研究的燃料電池系統(tǒng)集成商告訴高工氫電：“氫能源應(yīng)用在軌道交通上，要求燃料電池系統(tǒng)實際壽命至少要達12000小時，能夠使用8-10年。再就是穩(wěn)定性要高，降低系統(tǒng)的故障風(fēng)險，噪音小也是非常重要的一點”。
不過，雖然面臨極大的壓力，但領(lǐng)先燃料電池企業(yè)已經(jīng)開啟在有軌電車領(lǐng)域的探索。
目前巴拉德已在氫能有軌電車系統(tǒng)配套方面取得突破，公司燃料電池系統(tǒng)搭載在中車四方股份公司研制的氫能源有軌電車上，單臺系統(tǒng)功率為200kW，加一次氫可以續(xù)航100公里。
該車輛于2019年12月30日上線載客開跑，是目前國內(nèi)唯一一個投入商業(yè)運營的氫能源有軌電車項目。開通的范圍為佛山高明區(qū)滄江路站—智湖站，線路長約6.5公里，設(shè)車站10座，其中換乘站1座，平均站間距約640m。
此外，清能股份研發(fā)的燃料電池系統(tǒng)也得到韓國鐵路研究所（KRRI）的認可，公司400kW質(zhì)子交換膜燃料電池動力系統(tǒng)將被應(yīng)用在KRRI研發(fā)的氫動力列車上，列車原型將在2020年推出。
值得注意的是，氫能源應(yīng)用在軌道交通上需要面對的另一困難是缺乏加氫站。
高工氫電獲悉，推廣氫能有軌電車，線路附近必須有加氫站。加氫站建站費用高昂，且成本回收期長，國內(nèi)現(xiàn)有加氫站本就數(shù)量不多。再加上氫能有軌電車的儲氫瓶組一般位于車輛頂端，加氫口距離地面比普通汽車加氫口高得多，一般行業(yè)內(nèi)為汽車使用的加氫機還不能滿足有軌電車的要求，這意味著能為其加氫的加氫站更是寥寥無幾。
目前，國內(nèi)僅在佛山高明投產(chǎn)了首個氫能有軌電車加氫站，該站由國機集團中機國際華東分院設(shè)計，建高位加氫機放置平臺，將加氫機及換熱器放置在距離地面約2.5m高的鋼平臺上，解決氫能源有軌電車加氫口高的問題。
同時，考慮到有軌電車開入加氫位過程中可能受到車輛震動影響，以及產(chǎn)生橫向或縱向擺動的情況，該站在鋼平臺外側(cè)設(shè)置了保護鋼板，確保有軌電車順利加氫。
很顯然，如果能邁過上述性能、加氫站“兩道坎”，氫能有軌電車就具備了示范運營推廣的基本條件，正如佛山高明氫能有軌電車能夠率先展開示范運營一樣，但真正要大規(guī)模推廣開來，還需要解決成本難題。
佛山中車四方軌道車輛有限公司負責(zé)人透露，成本也是氫能源在軌道交通領(lǐng)域應(yīng)用必須邁過去的一道坎：“一是應(yīng)用在軌道交通上的燃料電池系統(tǒng)功率大，價格極高，二是當前制氫成下不去，加氫的價格自然也比較高，要等這些技術(shù)難題攻克了，成本降下來，氫能源才能真正在軌道交通領(lǐng)域推廣開來?！?
