蔚來在主流主機廠中首個宣布引入終身免費換電服務(wù)，換電模式是否能夠推廣至個人用戶引發(fā)關(guān)注。
24日，蔚來汽車宣布，針對蔚來ES8和ES6的首任車主，自駕前往任意營運中的換電站可提供終身免費換電服務(wù)，這也使蔚來成為全球首家針對個人用戶提供免費換電服務(wù)的整車企業(yè)。蔚來方面表示，該項服務(wù)針對符合上述條件的所有非營運車輛，并不設(shè)置期限和里程限制，只要前往蔚來換電體系內(nèi)的全國任意換電站，即可享受該項服務(wù)，而此前蔚來汽車在首款量產(chǎn)車型ES8的上市發(fā)布會上，曾展示三分鐘換電服務(wù)。
根據(jù)中金公司的最新研究報告顯示，在2019年1~5月期間上牌的新能源乘用車中，非營運性質(zhì)車輛占比約為71%，但非營運車輛使用換電模式進行電量補充及更換的比重還不足一成。而截至今年6月，我國充電樁保有量已經(jīng)超過100萬根，充電運營商達到318家，而目前國內(nèi)從事?lián)Q電產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)則不足20家；來自杭州某換電模式企業(yè)的負責人蔣青川告訴第一財經(jīng)記者，從市場規(guī)模來看，個人用戶還是換電模式應(yīng)該克服的門檻。
拓荒個人用戶換電
事實上，蔚來不是第一個試圖向個人消費者推廣換電模式的車企。
早在去年7月，北汽新能源宣布在原有營運車輛換電服務(wù)的基礎(chǔ)上，推出針對個人用戶的“車電價值分離”換電模式，即消費者在購車時將不支付全部電池費用，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購后，消費者以租賃方式獲得電池的使用權(quán)，并推出EU300快換版車型，但并未獲得明顯的成績。
蔣青川表示，即便是目前正從事?lián)Q電模式的企業(yè)，也都在搶奪出租車、網(wǎng)約車等營運汽車用戶，基本沒有針對非營運用戶市場的企業(yè)。“以在全國最早推廣換電模式的杭州為例，杭州在2009年推出換電模式的營運模式時，試點的車輛就是出租汽車。此后在很長的一段時間內(nèi)，主導國內(nèi)換電模式的也是類似于國家電網(wǎng)等國有資本，而非主機廠自身，導致受政策影響較大的營運汽車成為換電模式的主導力量?！笔Y青川 說。
不過，2013年國家四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，明確指出“對示范城市充電設(shè)施建設(shè)基于財政獎勵”的充電優(yōu)先發(fā)展的路線，導致提出以換電為主的發(fā)展模式的國家電網(wǎng)改變了發(fā)展路線，在開放了充電市場的同時，暫停了換電業(yè)務(wù)的進一步推廣。
此后，國家降低了針對換電模式的支持力度，但包括杭州在內(nèi)的部分地方政府，并未停止對于換電模式的補貼力度，并鼓勵本地區(qū)營運車輛向換電模式轉(zhuǎn)型。據(jù)北汽藍谷的公示數(shù)據(jù)，截至今年6月，北汽新能源已在全國15個城市運營換電出租車1.3萬輛，累計更換電池178萬次，而主攻模塊式分箱換電模式的伯坦科技也累計進行了近690萬次的換電。
艾瑞咨詢發(fā)布的報告顯示，新能源汽車成本中，有40%集中在動力電池上，汽車行業(yè)分析師張強也表示，目前國家針對純電動汽車的補貼，主要是將汽車與電池所綁定，并未針對備換電池作出補貼規(guī)定，相比于可以享受補貼政策的營運車輛，個人消費者則很難承受高昂的價格。
此外，基礎(chǔ)設(shè)施的缺失，也成為影響個人用戶使用換電模式的障礙之一；即便是曾在國家電網(wǎng)主力推廣換電模式的業(yè)內(nèi)人士聶亮也承認，相比于設(shè)置一個充電站，由于占地、人工等成本的影響，開辦一個換電站所需的成本要更加高昂，將極大地增加運營成本。
蔣青川坦承，受到上述因素的影響，業(yè)界估算，目前我國純電動汽車的個人用戶中，運用換電模式進行充電的用戶尚不足一成。
充電與換電將互補
蔣青川表示，換電模式相比于原有充電模式的優(yōu)勢非常明顯。一方面，相比于運營時間較為固定的營運汽車，非營運汽車駕駛者對于時間的敏感程度更高。無論是哪一種換電模式，其充電及換電的速度遠短于充電模式所需時間；另一方面，換電模式可以有效應(yīng)對由于隨著充電次數(shù)增加所引發(fā)的續(xù)航縮小的問題。
目前，主流的換電模式主要分為模塊分箱換電及整體底盤換電兩種，前者主要由東風、奇瑞等車企所運用，而后者則主要被北汽、蔚來等企業(yè)所運用；模塊分箱換電主要依靠于不斷提高的動力電池密度，并憑借尺寸一致的電池標準箱，實現(xiàn)所有使用標準箱的車型之間的兼容；而后者則主要用于安裝異形電池的車企。
此前特斯拉推出過90秒內(nèi)更換電池的模式，但由于在兼容性方面表現(xiàn)較差，引發(fā)投資者對于換電站本身盈利模式的擔憂，導致最終轉(zhuǎn)向Super Charge 3充電樁的開發(fā)；中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教也認為，模塊分箱在兼容性方面表現(xiàn)更勝一籌，此外，底盤換電則可以進行全自動換電，導致其換點速度更快，但由此也會導致它在在實際推廣層面資金要求更高。
值得注意的是，蔚來雖然是采用的整體底盤換電模式，但在電池規(guī)格方面進行了統(tǒng)一，以保證品牌內(nèi)不同車型間的兼容性。以蔚來ES8為例，該款汽車的整備質(zhì)量約為2200kg，但為了能夠與同品牌最小車型進行兼容，將電池包重量固定在525kg左右；蔚來汽車方面負責人也向第一財經(jīng)記者表示，推出免費換電服務(wù)的目的，是解決猶豫購買電動車的顧慮，進而推動蔚來汽車的銷售。
根據(jù)蔚來汽車提供的資料顯示，設(shè)立一個蔚來換電站，需要占地7.6×5.6m（43平方米），并需要連接成本更高的380V工業(yè)電，此外還需要24小時專人值守現(xiàn)場，而其他企業(yè)的換電站設(shè)置要求也大抵相同；在蔚來換電站接受一次換電服務(wù)的價格為180元，而按照蔚來ES8的電池容量來看，通過充電樁充滿一次電所需的電費成本為50~100元左右。
汽車行業(yè)分析師張強指出，若要使換電站充電快、便捷的優(yōu)勢發(fā)揮至極致，至少需要在設(shè)置與加油站數(shù)量相當或略少規(guī)模的換電站，此外還需要考慮與樓宇物業(yè)、高速公路管理方等不同機構(gòu)的溝通過程中所產(chǎn)生的成本。“如果再考慮到駕駛純電動汽車的用戶中，有近七成居住在城市地區(qū)，那么這個成本更是難以想象?！?
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，目前北汽在全國正式運行的換電站達116座，其中有一半的換電站對私人開放；而蔚來則部署在全國9個城市部署了近80座換電站。張強認為，雖然蔚來的本次措施將導致增加運營收入，但有助推廣換電模式，進而有利于換電模式在個人層面的進一步推廣。
于清教則表示，從未來的趨勢來看，換電站的發(fā)展方向?qū)⒁蚤_源型的能源補充方式，以及針對自身生態(tài)圈內(nèi)的補充的兩種方式演變，而鑒于仍有許多車主對于換電過程中可能會發(fā)生的電池管理問題有所憂慮，以及充電樁充電的成本仍然遠低于換電模式，充換電兩種模式之間更多將形成互補態(tài)勢，即城市及短距離汽車運用充電模式，而在長距離及緊急情況下采用換電模式。
