中國儲能網(wǎng)訊：“新能源汽車成為全球經(jīng)濟新的增長點已成為行業(yè)共識，是汽車產(chǎn)業(yè)近一百多年來的重大產(chǎn)業(yè)變革,其帶來的影響深遠?！眲虐钯Y本合伙人王榮進對中國儲能網(wǎng)記者介紹。
王榮進曾就職于興業(yè)全球基金管理有限公司（目前管理規(guī)模超2000億），該公募基金是曾經(jīng)是A股上市公司比亞迪的第一大流通股東，根據(jù)全球權威排名機構Morning Star顯示其排名長期名列行業(yè)前三。
科列技術、安達科技、金力股份、帕瓦新能源、天力鋰能、東莞超鴻等十幾家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關公司是王榮進多年來專注于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資的碩果。
王榮進認為，新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)近一百多年來面臨的重大產(chǎn)業(yè)變革,其帶來的影響深遠。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模數(shù)以萬億計,對經(jīng)濟的帶動僅次于房地產(chǎn)。
圍繞動力電池相關產(chǎn)業(yè)鏈投資策略，中國儲能網(wǎng)專訪了王榮進。
動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的五大機會
中國儲能網(wǎng)：電池系統(tǒng)占到新能源汽車成本的接近40%，那么你認為在動力電池行業(yè)有哪些投資機會？
王榮進：從最上游看，擁有資源的鈷、鎳、鋰相關企業(yè)值得關注，但指望幾年前暴利不太可能了，均值回歸到行業(yè)屬性的正常的利潤水平。
其次，在電池的材料環(huán)節(jié)，可重點關注正極材料。正極材料是電芯四大核心材料之一,占電芯成本35%左右。國內(nèi)動力電池正極以LFP、三元材料為主,行業(yè)集中度逐步提高, 三元材料受益于政策導向,關注高鎳、高電壓、富鋰錳基等方向。
其中，三元材料受益于能量密度導向,增速較快。NCM 622 目前市場出貨量較大,NCM 811可能明后年會有較大放量。NCM 622、811盡管毛利提高,但由于需要二次甚至三次燒結,產(chǎn)量同比會出現(xiàn)下降。 在產(chǎn)能同樣的情況下,可能會出現(xiàn)收入、利潤有所下降的情況。
LFP由于客車滲透率較高、大巴三元材料解禁、能量密度導向,增長呈放緩態(tài)勢。主流動力電池廠逐步降低磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn),磷酸鐵鋰電池未來在儲能領域有部分市場機會。
同時，負極、電解液基本格局已經(jīng)定了，隔膜的格局也逐漸清晰，有必要提出的是，固態(tài)電池對他們都會帶來不小的影響。
第三，在電芯環(huán)節(jié)，國內(nèi)動力電池集中度快速提高,呈明顯的“馬太效應”。現(xiàn)金買電池成為過去時,從“產(chǎn)能”驅動向“產(chǎn)品”驅動。研發(fā)能力、精益管理、成本管控將成為核心競爭力。
從行業(yè)集中度角度,考慮的不同的車型、儲能等下游應用的多樣化,動力電池集中度要比數(shù)碼低。邏輯是集中度不太高的下游必然導致集中度不太高的上游。
第四，在BMS和Pack環(huán)節(jié)，前者屬于高技術門檻、輕資產(chǎn),相對投資價值較大,不過整車廠和 電池廠自建BMS團隊帶來較大的競爭壓力；后者跟整車底盤趨于一體化融合設計,Pack出現(xiàn)往整車廠轉移的趨勢。電池包的安全設計、熱管理可能會帶來一些投資機會。
第五，電池回收非常值得關注，行業(yè)確定性非常高，我們團隊近兩年一直在挖掘這個領域的機會。從2015年左右開始裝車的電池這兩年陸續(xù)退役了，市場空間在百億級別，而且會動態(tài)向上。磷酸鐵鋰電芯可以做梯次利用，沒適合做破解回收；三元電芯循環(huán)次數(shù)低，梯次利用不合適而做破解回收比較合適，因為有價金屬含量高。
未來十年燃料電池是補充
中國儲能網(wǎng)：在液態(tài)鋰電池之外，固態(tài)鋰電池也備受資本市場關注。你如何看待固態(tài)鋰電池的前景和產(chǎn)業(yè)化的時間表？
王榮進：固態(tài)電池具有高安全性、高能量密度、循環(huán)次數(shù)高、相對較輕等特點。但界面阻抗大(電解質跟材料界面是固-固狀態(tài),不利于鋰離子傳輸)、快充難度大(高阻抗、低導電率導致內(nèi)阻大)、成本高等一系列問題尚待解決。固態(tài)電池長期而言可能是個大機會,但短期在電動車領域產(chǎn)業(yè)化的基礎并不成熟。個人認為先在消費電子領域經(jīng)過充分的驗證再設計電芯，從A到SOP需要3年左右, 再經(jīng)過1-2年整車測試驗證,預計最快也得在5-7年后。
中國儲能網(wǎng)：在鋰電池之外，燃料電池也是新能源汽車的動力能源之一。你如何看到鋰電池和燃料電池之間的關系？
王榮進：中國發(fā)展氫燃料電池汽車還面臨一些痛點。國內(nèi)氫燃料相關產(chǎn)業(yè)鏈并不完整、成熟,短期產(chǎn)業(yè)化的基礎并不具備。產(chǎn)業(yè)技術落差太大,核心技術還是掌握在歐美日韓等發(fā)達國家手中,重蹈發(fā)動機覆轍代價太大,不符合政府戰(zhàn)略目標。另外基礎設施也是個的嚴重制約，但重新建立一個基于氫的能源網(wǎng)絡顯然不太可能。有人說加氫跟加油一樣方便，目前全球有300多個加氫站，要知道中國目前10萬個加油站,美國《石油市場雜志》指出在美國約有18萬個加油站。
因此，這決定10年內(nèi)中國電動車驅動系統(tǒng)以鋰電池為主流,氫燃料電池作為局部補充。（本稿件為中國儲能網(wǎng)原創(chuàng)，未經(jīng)授權，不得轉載）
